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Octobre 1957, l'onde de choc de Spoutnik secoue le monde
entier. En France, de nombreux physiciens envisage la création d'un organisme
vouait à la recherche spatiale à l'image du CERN Centre Européen de
Recherche Nucléaire crée en 1952 sur une idée du professeur Rabi, un
délégué américain de l'UNESCO.
Ce sera chose faite en 1958 avec la création du Comité pour les recherches
spatiales le COSPAR. Sa tache:
Coordonner et favoriser les recherches entreprises par la communauté
scientifique dans le domaine spatial.
1960
Janvier, lors des premières
réunions du COSPAR, l'idée d'une véritable organisation européenne de
l'espace se fait plus précise. De réunions en réunions, l'idée se
concrétise et donne naissance les 23 et 24 juin du GEERS Groupe européen
d'études et de recherches spatiales à Paris. Présidé par le Britannique
Henrie Massey, il se fixe pour objectif la création d'une structure plus
élaborée.
Parallèlement le 24 février, après avoir dépensé plus de 100 millions de
livres sterling, le gouvernement britannique annonce l'abandon officiel du programme Blue
Streak.
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En
1957, Grande-Bretagne, le Royal Aircraft Establishment avait développé la fusée
Black Knight qui permettait d'étudier la rentrée dans l'atmosphère des tête nucléaires
(comme les "pierres
précieuses" françaises).
Il est développé par Saunders Roe qui l'
équipe d' un moteur à kérosène et peroxyde d' hydrogène de 8550 kg de
poussée, le gamma MK 201. Son premier tir depuis Womera en Australie a lieu en
septembre 1958, le lanceur atteint 564 km d' altitude. Le programme s' achève
en 1960. 22 lancements couronnés
de succès ont lieu de 1958 à 1965.
Le
développement du lanceur spatial Black Arrow commença en 1964 sous la maîtrise
d'oeuvre du Royal Aircraft Establishment. Il utilise la technologie du Black
Knight avec deux étages à propergols liquides et le troisième à poudre.
Sa capacité de charge utile en orbite basse est légèrement inférieure à 100
kg. Après 4 tirs et une satellisation, le programme
est abandonné en juillet 1971.
Dès 1955, la société De
Havilland étudie pour l'armement nucléaire Britannique un missile mono-étage de
portée intermédiaire, Blue Streak, dont Rolls Royce met au point les deux
moteurs à propergols liquides RZ 2 (licence de Rocketdyne) de 67 tonnes de poussée. Mais les coûts trop élevés du projet
(100 millions de Livres Sterling) le font capoter en avril 1960. Le moteur
Rolls Royce RZ 2 développé sous licence avec Rocketdyne a été essayé en
1958 à Wescott puis à Spadeadamm ou Rolls Royce possède 4 banc d' essai et 2
pouvant recevoir l' étage complet. Quelques 400 mises à feu ont ainsi été
réalisé par le RZ 2 seul, 100 pour les deux moteurs en configuration Blue Streack
et 17 tirs statique de l' étage (dernier le 20 novembre 1963).
En Mai 1959
Grande-Bretagne, des études, commencées en mai 1959 en Grande-Bretagne,
montrent qu'il est possible de réaliser un lanceur civil composé d'un 1er étage,
la fusée Blue Streak et d'un 2ème étage la fusée Black Knight.
Le gouvernement Britannique s'interroge sur la nécessité d'un tel effort
financier compte tenu de ses faibles moyens comparés à ceux des Etats-Unis ou
de l'Union soviétique.
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Le Blue Streak était pour le gouvernement un
engin obsolète avec l'apparition des missiles à poudre Polaris et Minuteman
américains. La décision d'offrir aux Britanniques des missiles US Skybolt rend
inéducable la décision d'abandon, leur fournissant une force de frappe à
moindre coût.
En Juillet 1960, le premier ministre Britannique Harold Macmillan
estime nécessaire, pour des raisons de politique intérieur, d'utiliser le
missile Blue Streak à d'autres applications que militaires afin de justifier les fortes sommes
engagées dans son développement.
En septembre, le ministre
anglais de l'aviation, Peter Thoneycroft entreprend en Europe une tournée afin
de persuader les européens de ne pas laisser le monopole des lanceurs de
satellites aux États-Unis et à l' Union-soviétique.
Au cours de cette visite, le gouvernement Britannique propose une coopération
pour la mise au point d'un lanceur ayant comme 1er étage la fusée Blue Streak,
comme 2ème étage la fusée Black Knight et un 3ème étage restant à définir.
En Novembre, le
premier ministre français, Michel Debré, préside un comité qui jette les
bases d'une association franco-britannique dans le but de proposer aux autres pays
européens la réalisation d'un lanceur de satellites de télécommunication. Le
gouvernement français souhaite en contrepartie que la réalisation du 2ème étage
de ce lanceur soit française (à partir de l'étage Emeraude).
Le 28 novembre, la conférence de Meyrin en Suisse s'ouvre
et permet aux 11 pays qui y viennent de signer la convention
intergouvernementale qui institue la Commission préparatoire européenne pour
la recherche spatiale le COPERS.
Le 12 décembre, le premier ministre de la Grande-Bretagne accepte la demande française
concernant la réalisation du 2ème étage du lanceur Europa à condition que la
participation financière de la France soit égale à celle de la
grande-bretagne. Cette demande pose problème au gouvernement français, car de
son côté, il a déjà envisagé de développer un lanceur de satellites civil,
Diamant, à partir de réalisations militaires.
17 décembre, Pierre Messmer informe le ministre de la défense Britannique
Watkinson que, pour obtenir les crédits demandé pour la réalisation du
lanceur Europa, il serait nécessaire que les Britanniques aient un geste envers
la France. La
demande française concernait le savoir-faire de la Grande-Bretagne sur les systèmes
de guidage inertiels et de rentrée dans l'atmosphère des têtes nucléaires.
1961
26 janvier, à la suite d'une conversation en tête à tête avec le premier
ministre Britannique dans le parc de Rambouillet, le général de Gaule, contre
l'avis de ses conseillers, donne son accord de principe au projet de lanceur
ELDO. La conférence de Strasbourg réunissant les 12 pays intéressés officialise l'acte. La
Grande Bretagne et la France proposent à leurs partenaires un programme
quinquennal d'un coût de 196 millions de $ devant permettre la création d'un
lanceur trois étages de 100 tonnes capable de placer un petit satellite
sur orbite. La Grande Bretagne propose de payer 33% des coûts et met à
disposition la base de lancement de Woomera en Australie (déjà équipé pour le
Blue Streak).
Les mois qui suivent
permettent de faire le "tour des capitales" pour présenter le projet
qui il faut bien le dire ne convint pas tout le monde. Pour l'Allemagne, exclut
par le traité de 1954 du développement des grands lanceurs ce projet
permettrait de renouer avec un grand dessein technologique. La Belgique tout
comme l'Italie se montraient intéressés eux aussi.
Septembre, la conférence de
Londres crée le CECLES-ELDO (European Launcher Developement
Organisation) et son lanceur ELDO A. La répartition des tâches
étant ainsi définie :
_ Grande Bretagne, 37%, le premier étage Blue Streak (de Haviland puis
Hawker Siddeley) et les moteurs (Rolls Royce);
_ France, 25%, le second étage Coralie (Nord Aviation puis SNIAS) et la
propulsion (LRBA puis SEP) ;
_ Allemagne, 22%, le troisième étage ASAT (MBB et Erno) ;
_ Italie, 11% la coiffe et le satellite Fiat (Aeritalia) ;
_ Belgique, 3% les stations de poursuite ;
_ Les Pays Bas, 3% la télémétrie ;
_ L’ Australie, le champ de tir ;
le coût initial de développement s' élève à 196 million d' ECU débloqués
sur 5 ans. Neuf lanceurs seront construits dont les trois derniers pour
lancer un satellite sur orbite.
De part la même la structure de l'ELDO, les décisions et la lenteur
bureaucratique pénalisent déja le programme. Du fait de la dualité ESRO-ELDO,
les mêmes responsables se retrouvent ensemble mais sous la
"casquette" de ministères différents et contrairement à l'ESRO, les
pouvoirs des responsables sont trop limités. Les contrats sont donc passés
après accord du gouvernement de l'état sur lequel le travail doit être
effectué.
Le lanceur ELDO A devra
lancer des satellites de 100 kg sur une orbite basse à 300 km d'altitude à
partir de 1966. De vagues études de marché menées par les Britanniques
permettent d'espérer 3 à 4 tirs par an sur des orbites hautes.
1962
Seule la France et la Grande
Bretagne ont à ce moment une petite expérience dans le domaine de la conduite
de la recherche en technologie nouvelles en en R&D. Comme tout le monde
voulait participer au projet, chaque industriel se mit à envoyer par
l'intermédiaire de son gouvernement ses propres doléances aux dirigeants de
l'ELDO. la principale conséquence fut que l'on se retrouva avec un premier
étage presque opérationnel avant même que ne soit définit sur les planches à
dessin l'étage supérieur allemand. Le gouvernement Allemand avait confié
l'étude de cet étage à ASAT (Arbeit Gemeinschaft Satelliten Tragersystem)
association de ERNO et MBB.
Mars, la convention créant
l' ELDO est ratifiée.
ELDO A sera un un lanceur à trois
étages haut de près de 32 mètres, d'un diamètre maximal de 3,69 mètres et
d'une masse au décollage de près de 105 tonnes. Il doit être capable de
placer environ 1 tonne sur une orbite circulaire à 500 km d'altitude. Le
premier étage sera constitué de l'ex-missile stratégique anglais Blue Streak.
Le deuxième étage sera construit par la France à partir des études des
fusées-sondes Véronique et Vesta. Le troisième étage sera construit par
l'Allemagne. La coiffe sera étudié par l'Italie.
Juin, le COPERS est mort,
vive l'ESRO, European Space Research Organisation. Le 14 est signé la
convention crée cet organisme qui officialise la recherche spatiale en europe.
9 gouvernements la signent (Allemagne, Belgique, Espagne, France, Grande-Bretagne, Italie, Pays Bas,
Suède et la Suisse).
10 nations
Européennes ont fondé une organisation internationale avec l'intention de
poursuivre conjointement un programme de recherches scientifiques dans l'espace.
La Belgique, le Danemark, la France, L'Allemagne, Les pays bas, l'Espagne, le
Suède, la Suisse et le Royaume Unis ont signé la convention en mars créant l'ESRO.
2 autres nations ont été engagé à l'origine dans les délibérations sur la
naissance de l'ESRO, l'Australie et la Norvège, restant en stratus
d'observateur.
Décembre, le Danemark adhère à l'ESRO.
1963
Sentant venir les
problèmes, certains états européen refusent de signer la convention ELDO. La
France, la Grande Bretagne et l'Allemagne doivent donc augmenter leur
participation à 24, 38,8 et 22 millions de $.
Mai, la France présente le
second étage du lanceur ELDO A Coralie. Crée sur la base d' un projet de 1961
de la SEREB, puis de la SEREB/ LRBA, Coralie pèse 1750 kg à vide (11500 kg
avec ergols) pour 2 m de diamètre et 5,5 m de hauteur. Il utilise 6380 kg de
N2O4 et 3370 kg d' UDMH alimentant 4 moteurs de 24 tonnes de poussée. Un
générateur de gaz est chargé de la pressurisation des réservoirs.
Le Dimethyldrazine Dissimétrique
UDMH est un liquide incolore de densité 0,79 qui bout à 63°C, et dont les
qualité de stabilité et d' insensibilité aux chocs sont apprécies pour le
stockage. L' UDMH est produit industriellement aux USA, et le sera dès l' an
prochain en France par le service des poudres. Le Péroxyde d' azote N2O4 est un
liquide qui bout à 21°C et de densité 1,45 facile à stocker, mais très
toxique, il est préparé en France par oxydation catalytique de NH3. Ces deux
corps sont hypergoliques entre eux, allumage spontané).
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A réservoirs UDMH du
générateur
B chambre de combustion du générateur
C réservoir de N2O4 du générateur
D réservoir de gaz comprimé
E réservoir d' eau
F dispositif à membrane
G bati du générateur
H mise sous pression du réservoir UDMH
I réservoir principal N2O4
J alimentation des tuyère en N2O4
K réservoir principal UDMH
L bâti moteur
M vanne principale UDMH
N alimentation des tuyère en UDMH
O vanne principale N2O4
P articulation d' éjecteur
Q tuyère |
CORALIE
Moteur: Ergols: N2O4 et UDMH
Chambre: 4
Refroidissement: Par film
Poussée: 6,9 tonnes
Durée: 97 s
Imp:277 s
Pressurisation réservoirs: Générateur à gaz
Structures: Réservoirs ergols: Vascojet 1000
Jupes inter: Acier inox
Pilotages: Articulations: 4 axes
Vérins: 4 hydrauliques
Poids: Total: 11600 kg
Ergols: 9850 kg
Vide: 1750 kg
Dimensions: Hauteur: 5,5 m
Diamètre: 2 m |
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PREMIER ETAGE
Moteur: Ergols:O2 liquide et kérosène
Chambre: 2
Refroidissement: double paroi
Poussée: 67 tonnes
Durée: 150 s
Imp:285 s
Pressurisation réservoirs: Turbopompes
Structures: Réservoirs ergols: Acier inox
Jupes inter: Acier inox
Pilotages: Articulations: 2 cardans
Vérins: 4 hydrauliques
Poids: Total: 89000 kg
Ergols: 62000 à
65000 kg
Vide: 6560 kg
Dimensions: Hauteur: 18,4 m
Diamètre: 3,06 m |
TROISIEME ETAGE
Moteur: Ergols: N2O4 et aérozine (50% UDMH, 50% hydrazine)
Chambre: 1 centrale et 2 latérales
Refroidissement: double paroi
Poussée: 2,5 tonnes et 60 kg
Durée: 363 s
Imp:294 s
Pressurisation réservoirs: Générateur à hélium
Structures: Réservoirs ergols: Titane
Jupes inter: Acier inox
Pilotages: Articulations: par les 2 petites chambres montés sur les
cardans
Vérins: vérins hydrauliques
Poids: Total: 3300 kg
Ergols: 2850 kg
Vide: 450 kg
Dimensions: Hauteur: 3,8 m
Diamètre: 2 m |
La convention de l' ELDO est
ratifié par le parlement Français le 21 novembre.
Décembre, deux exemplaires
de l' étage Blue Streack quittent l' Europe pour l' Australie. Le DA, (development
Australia) destiné
aux tir statiques est expérimenté le 10 au centre Lake Hart. Le 23, l' étage
F1 quitte l' Europe pour Woomera.
Parallèlement, un lanceur complet représentant un modèle de vol est assemblé
dans la tour de vibration LTT (Launch Tests Tower) à Hatfield, à 450 km au
Nord de Londres. Le premier étage venant de Steevanage, le second de de Nord
Aviation et le troisième de Bolkow ERNO se sont retrouvés assemblé dans cette
tour construite en 1962 pour le seul Blue Streak et modifié pour Europa. Le
toit notamment a du être percé pour pouvoir passer la coiffe. Les réservoirs
sont des vrais, les moteurs des tubes en acier simulant les vrais et le
remplissage se fera avec de l' eau ou des fluides représentant les ergols
réels. le lanceur est retenu au sol par les mêmes systèmes qui retiennent le
lanceur à Woomera.
Le lanceur DB (Development
Britain) dans la tour LTT
1964
Le lanceur ELDO A est
renommé Europa 1. Les essais prévoit un test à Woomera en avril avec le
premier exemplaire F1 arrivé en Australie le 22 janvier dernier. Le F1 est un
premier étage simple de 90 tonnes (32 tonnes de carburant) haut de 18,8 m.
lancé en direction NO, il parcourra 1370 km avant de s' écraser dans le
désert. la phase propulsive durera 155 secondes, la vitesse atteinte sera de
18800 km-h. Suivront les tirs F2 et F3 avec des lests d' eau comme étages
supérieurs. Puis en 1965, FA, F5 et F6 devraient permettre de tester les
maquettes des second et troisième étage. F7 sera la première fusée opérationnelle fin 1966. Deux autres vols suivront en 1967 F8 et F9, F10 étant
en réserve.
La convention créant l'ELDO
CECLES a été signé par les états membres en mars 1962. ratifié en décembre 1963
par le parlement Français, le dépôt des instruments de ratification a lieu fin
janvier. Sa première mission, le lanceur ELDO, mesurant 31,7 m de hauteur et
pesant 104,67 tonnes qui pourrait entrer en service en 1967 pour la mise en
orbite d'un satellite de 900 kg à 500 km d'altitude depuis la base de Woomera.
Avec une mise en orbite basse et une injection en orbite à 10 000 km, la charge
passera à seulement 230 kg.
Spadeadam, Grande Bretagne
et Woomera, Australie, des véhicules de mise au point sont essayés. Le lanceur
DA (Développement Australie) a déjà été mis à feu plusieurs fois à Woomera sur
les bancs A1 (depuis 1961) et C3 avant de tester le pad 6A tandis que le lanceur DB
(Développement Britain)
réalise des essais de moteur RZ 2 poussée à 150 tonnes.
Mars, entrée en vigueur de
la convention de l'ESRO-CERS deux ans après sa signature à Paris.
Avril, la France décide de
construire un champs de tir en Guyane en remplacement du site de Colomnb-Bechar
qui sera abandonné en 1967 en application des accords d' Evian.
1 mai, l' ELDO rentre en
fonction avec la nomination de l' ambassadeur italien Renzo Carrobio Di Carrobio
comme premier directeur. La première réunion du conseil a lieu les 5 et 6
mai à Paris pour la nomination des responsables..
Le 5 juin, le premier vol de
la fusée Europa en version un étage actif, tir F1 a lieu. Prévu le 18 avril,
il avait été repoussé 5 fois. Il est 9h 15 lorsque la fusée est lancé en
direction de l' Ouest selon une trajectoire balistique de 1300 km au lieu des
1600 km espérés, les moteurs RZ 2 ayant cessé de fonctionner trop tôt.
Deux autres tirs balistiques, F2 et F 3 sont prévus en octobre 1964 et mars
1965. Trois autres tirs en 1965 avec des maquettes des étages supérieurs
et dès 1966, les vols opérationnels avec les trois étages actifs.
EUROPA I
FLIGHT TRIAL OF F1 - 5TH JUNE, 1961
Report by Officer in Scientific Charge -
H.G.R. Robinson
Report prepared In conjunction with Mr
C.R. Hume, Hawker Siddeley Dynamics - Deputy Officer in Scientific Charge.
F1, a test vehicle for the first stage of
the ELDO satellite launcher vehicle Europe I, and the first vehicle to be
launched in Phase I of the development program, reached Australia on 18th
January, 1964. It was unloaded at Adelaide in the 19th and transported to
Woomera at the 24th January.
From the period 26th January to 10th March the vehicle remained in the
preparation area, Lake Hart, Woomera. During this period a number of
modifications at the vehicle were completed and a preliminary checking of
the vehicle undertaken.
Some delay in erecting of the vehicle and the launcher occurred whilst
outstanding work at the launch site was completed, end the vehicle was
finally erected on Launcher 6A on the 11th March.
After some further delays due to site equipment testing, ground supplies
were connected to the vehicle on the 19th March and the final preparation
of F1 for launching was commenced on the following day.
The preliminary testing and proving of the vehicle culminated in a
successful Triple Transfer test on the 15th and 16th April. The
"Triple Transfer" test simulates a firing except that dummy
igniters were fitted. Propellents are loaded ant all events, including
range participation, are carried out to the preplanned launch time scale,
as for an actual firing.
Preparation for the Static Firing commenced en the 20th April and a very
satisfactory trial was carried out on the 30th April after delays on the
previous day due to a minor plug fault.
A further Triple Transfer teat was conducted on the 12th and 13th May as a
joint vehicle/range system training exercise, and preparation for launch
on the 25th May commenced.
During the period immediately prior to 25th May outstanding problems
concerning range safety and instrumental coverage were resolved with the
Range Authorities.
In view of the unsettled weather at Woomera in May - June, it was
necessary to take advantage of every chance of fine weather if undue
delays in firing were to be avoided. For this reason a decision was taken
on the 24th May to continue with preparation for a firing on the 25th,
aiming at a firing slot between I and 3 pm, based on a forecast giving a
50% chance of acceptable weather during that period. However,
deterioration in the weather during the morning of Monday, 25th May,
forced a postponement of the trial after holding the sequence at minus 2
1/2 hours (pre-liquid oxygen filling).
On the basis of further weather forecasts, firing slot allocations for
Thursday 28th and Friday 29th May were arranged with the Range. However,
during the overnight pre-firing routine checks of 27th - 28th
May, a fault was detected in the space gyroscope package. This component
was replaced, its alignment checked, and preparation continued for firirng
between 1 and 3 pm on Friday, 29th May. The sequence was held at minus 2
1/2 hours (pre-loxfill) until 1.15 p.m. when the decision was made to
again postpone the trial due to excessive cloud cover and high winds.
Examining the weather pattern actually experienced during the week 24th -
30th May, it was decided, in conjunction with the Range, to attempt to
rescheme the firing slot times to allow some flexibility in choice between
morning or afternoon firings, and where possible, to considerably extend
the duration of the slot, This was found possible, though it entailed very
extensive reorganisation of operations, staff movements, and logistic
support; both as regards vehicle and range personnel.
Following battery changes and rechecking of vehicle and range systems, the
3rd firing attempt was made on Tuesday 2nd June, after a weather forecast
indicated that suitable weather could be expected during tnt morning. The
attempt was aborted at minus 2.6 ascends, after engine light up, at 9.48
a.m. The abort was diagnosed as due to automatic stop action initiated by
the Safety Interim Checkout Equipment located in E.C. 6. This equipment
automatically detected a momentary failure of one of the four vehicle
WREBUS command break up receivers to recive a 'prohibit' signal.
After exhaustive rechecking of the vehicle and ground command break up
system, and revaluation of the vehicle following the operation of the
engines, the firing day was rescheduled for Friday, June 5th. As as result
of weather forecasts, a decision was taken to wait for a long slot, of
nominal duration 9 a.m. to 3 p.m. At dawn the weather trends were
excellent, and following satisfactory progress of the count down
overnight, preparation was continued for a target launch time of 9.15 am.
The vehicle was successfully launched at 9.11am. after an extremely smooth
and efficient final count down, both as regards vehicle and range.
Weather conditions were excellent and visibility exceptional.
The vehicle lifted off and programmed downrange according to plan, its
flight path and walking impact point following closely to nominal. At
about 130 seconds, however, telemetry records indicated the commencement
of incipient instability, This became marked at 140 seconds, developing
into an uncontrolled corkscrew at 145 seconds. At 147.5 seconds the engine
ceased thrusting, some six seconds before the planned time for engine cut.
The termination of powered flight has been diagnosed as arising from fuel
starvation caused by the maneuvers of the vehicle during its final period
of instability. An analogue simulation of the control system related to
detailed examination of the telemetered in-flight data has established
that the dynamic instability of the vehicle before engine cut arose from a
negatively damped fuel slosh mode. Steps are in land to avoid this effect
in the next Phase I firing.
Except for somewhat inadequate behaviour camera coverage around the region
of engine cut-off, due to the long ranges involved, the records obtained
by range instrumentation are excellent, and well up to theoretical
expectations.
Telemetry records of good quality were obtained from all three senders
throughout powered flight, and high quality data obtained from the
majority of optical equipment. Radar tracking was excellent.
The extremely good visibility enabled observers to obtain behaviour data
up to apogee, at about 4 minutes, when break-up was observed. This is
supported by telemetry and radar data gathered at this time.
This summary was followed by a more detailed report. Of interest is
the section about the loss of control of the vehicle near the end of the
flight due to fuel sloshing:
A lateral transient was observed at 54 seconds, this has been attributed
to wind shear, and was handled satisfactorily by the control system.
A lateral oscillation of the vehicle between 96 and 106 seconds at between
1.9 and 2 c/s growing in amplitude, but suddenly ceasing at the operation
of the programmed gain change has also been analysed and found to be due
to "rigid body" instability.
The catastrophic instability resulting in premature engine cut commenced
at about 130 secs, as an oscillation in both pitch and yaw planes, at
about 1.6 c/s. This eventually resulted in saturation of the hydraulic
actuator system and loss of roll control. The engines cut some two seconds
after the violent uncontrolled motion became readily apparent on behaviour
film records. Combined analogue and digital simulation of this instability
has verified the time of onset of the phenomena, and shown that the
negative damping of the fuel slosh mode becomes increasingly large from
130 seconds to engine cut. As a result of the analyses of the instability
H.S.D. and R.A.E. have been able to recommend steps to avoid this effect
occurring in the F2 and F3 flights. A reduction of gain, whilst not
changing the sign of the damping term in the fuel slosh mode, enables the
onset of unacceptable oscillation to be postponed to after the nominal
engine cut time of 154 seconds. This analysis is described in more detail
in further notes now in preparation.
The lateral motion at engine cut continued throughout free fall up to
about 240 seconds from launch, as the vehicle approached apogee. At this
time, the re-entry accelerometers, operated by the centripetal
acceleration resulting from tumbling were armed according to programme.
Evidence from telemetry and visual observers indicates that at this time
the break up charges operated, but did not ignite the residual propellent
which would be expected to be remote from the central break up charges at
this time due to the tumbling motion of the vehicle.
The flight plan may be summarised as follows:
| Velocity at engine cut |
9625 ft/sec (best
information at 20/7/64.) |
| Height at engine cut |
38.9 n.m. |
| Distance downrange |
51.8 n.m. |
| Impact range |
548 n.m. |
| Impact time |
850 secs |
| Apogee height |
85 n.m.v |
| Apogee range |
270 n.m. |
|
Octobre, de nouvelles versions d'Europa sont à l'étude par l'ELDO en modernisant
l'étage Blue Streak (mélange de LOX et fluor) ou en le rallongeant avec au
sommet l'ajout d'étages supérieur haute énergie capable de placer un satellite
de 6 à 10 tonnes en LEO ou 1700 kg vers la lune.
20 octobre, le tir F2 est réalisé avec succès depuis Woomera avec 24 heures
de retard. Le lanceur a décollé comme prévu à 8 h 31 locale et a suivit une
trajectoire balistique le menant à 248 km d' altitude et à 1575 km de
distance. Les tirs F1, F2 et F3 seront tirés selon un angle de 50° avec le
Nord, vers l'ouest. Pour F4, le Blue Streak sera lancé vers l'Est, 5° par
rapport au Nord, son second étage, Coralie devant s'écraser par 4600 km du point
de départ.
Avec l'établissement du premier rapport financier, destiné à approuver le
budget de 1965, il s'avère maintenant que le budget réel de développement
d'Europa s'élèvera à 300 millions de$ au lieu des 196 prévus.
La France décide à ce moment de revoir les caractéristiques d'Europa 1. En
place des étages supérieur à ergols stockables, il envisagent l'utilisation
d'un étage unique à ergols cryogénique. De plus un tel lanceur pourrait
lancer des satellites non plus en orbite basse mais sur l'orbite
géostationnaire promue à un avenir certain.
1965
Janvier, la "crise
française" est en route. Lors d'une réunion à Paris, l'augmentation de
budget de 50% est annoncé tandis que la France présente son projet, demandant
l'arrêt des travaux sur Europa 1.
Le programme d' essai de l'
étage Coralie prévoit depuis le sol le lancement de 6 fusées Cora (avec
tuyères tronquées) en 1965 depuis la base d' Hammaguir. Les trois premiers
Cora 1auront un premier étage actif et un second inerte. Les deux derniers
auront un second étage actif et seront utilisé pour la mise au point du
troisième étage d' Europa 1.
22 mars, le tir F3 du Europa 1 est un succès. L' étage Blue Streak a culminé
à 240 km d' altitude et 1500 km de distance.
Avril, la première crise de
l' ELDO est surmontée. Les 6 états membres ont voté ensemble les 420 millions
de F nécessaire à la poursuite du programme estimé il ya trois an à 1
milliard de F. Déjà en janvier, la France avait demandé l' abandon du
programme ELDO A souhaitant passer directement au programme ELDO B avec un
étage cryogénique supérieur. Mais l' assurance de lancer les études sur ELDO
B a fait changer d' avis la France. L'Italie sera chargé de développer le
4eme étage dit "étage d'apogée" pour gagner l'orbite GO tandis que
la base de Womera sera abandonné pour la Guyane à partir de 1969.
Juin, essai statique du
lanceur Europa complet sur les bancs de Spadeadam après les essais statiques de
l'étage BS chez Hawler Siddeley Dynamics. Seul le BS est un étage de vol, le
reste, Coralie et Astris ne sont que des maquettes.
23 septembre, la première
fusée Europa complète réalise un tir statique de 135 s sur le banc C3 de Spadeadamm chez
Hakwley Siddeley après deux autres tentatives en août et en début de mois
interrompu prématurément. Seul l' étage Blue Streak était actif, les étages
supérieurs étant des maquettes. Le lanceur F4 va être envoyé maintenant à
l' usine de Stevenage pour une dernière vérification générale et ensuite par
bateau à Woomera pour un tir en mars 1966 après un tests statique de 16
secondes sur le pad.
29 octobre, premier tir de
l' étage Coralie sur le banc PF4 de Vernon près de Paris. Sept autres sont
prévu avant les essais de qualification (4 tirs). Les essais en vol d' Hammaguir
, étage Cora G1 sont prévu eux dès octobre 1966.
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