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CHRONOLOGIE
SPACE SHUTTLE

1952-1968: LE X 15 

L' EXPLORATEUR AUX PORTES DE L' ESPACE

La NACA a crée le programme X dans l' urgence. Il fallait recueillir des données sur les caractéristiques de vol afin de créer les jets militaires de l' après guerre. Le X 2 était étudié pour voler à Mach 2, valeur jugée largement suffisante pour les applications opérationnelles.

En janvier 1952, la Bell demande à la NACA d' étudier le comportement en vol d' un avion à très haute altitude et lors de la rentrée dans l' atmosphère en régime hypersonique. A cet époque le domaine de vol dépassant Mach 5 était réservé aux missiles dont on démarrait les premières études. Walter Dornberger de chez Bell Aircraft préconise un avion à aile en flèche variable propulsé par un moteur fusée de 40 tonnes et largué d' un B 47 Stratojet à 650 km/ h. Cet avion pourrait atteindre 170 km d' altitude et une vitesse de 6800 km/ h.

Dans un premier temps, la NACA décide de modifier le X 2 pour en faire une sorte de super X 2. En février 1954, décision est prise de concevoir un avion entièrement nouveau. Se basant sur les études des premiers X notamment sur l' avion porteur B 52, la NACA définit un avion d' une quinzaine de mètres de long, doté d' un moteur de 20 tonnes capable d' atteindre Mach 6,3 et 107 km d' altitude. De part son retour en vitesse hypersonique dans les premières couches denses de l' atmosphère, il devra supporter une température extérieure de 600° C. La configuration de la cellule était classique avec empennage et voilure droite. A haute altitude, le contrôle de l' avion ne pouvant plus être assuré par les gouvernes aérodynamique, des petits moteurs fusée fonctionnant au péroxyde d' hydrogène le long de la cellule permettront tous les mouvements.  

Le 9 juillet, la NACA présente le résultat de ses études qui sont approuvées par l' USAF le 5 octobre et confirmées le 23 décembre suivant. Le 17 janvier 1955, l' avion prend le nom de X 15. 

L' appel d' offre lancé par l' USAF préconise un avion capable d' atteindre 76 km d' altitude et 7200 km/ h. Trois exemplaires seront construits en plus d' une cellule d' essais et d' une maquette à l' échelle. Parmi les études réalisées par Bell, Douglas, North American et Republic, l' USAF choisit North American qui faillit se désister mais qui accepte le contrat de 39 millions $ le 8 décembre 1955.

Du coté de la motorisation, l' USAF choisit Reaction Motors et son XLR 99 RM 1 (le TR 139) le 14 février 1956. Le moteur de 267 kg devait être capable de fonctionner 90 secondes à pleine puissance (22 680 kg) ou 249 seconde à deux tiers de la poussée. En plus il devra être réallumable cinq fois au cours de la séquence de vol.  

Le premier X 15 sort d' usine le 15 octobre 1958 devant une foule de 700 personnes dont le Pt Nixon. Depuis un an la course à l' espace est lancée et le X 15 sera le fer de lance de l' Amérique. Quelques jours plus tôt, la NACA s' est transformée en NASA regroupant les activités de l' air et l' espace sous un même sigle. 
le 17 octobre, le X 15 rejoint Edwards pour la réalisation des premiers vol de démonstration avec Scott Grosfield au commande. Ce programme est en quatre phases:
_ Deux vols captifs avec le X 15 accroché sous le B 52 porteur (deux avions de ce type ont été désigné pour assurer cette mission, le B 52A BO et le B 52B BO devenu les NB 52A et NB 52 B en février 1958) mission mission 1-C-1 à 1-C-4;
_ Vol plané du X 15 à basse vitesse mission 1-1-5;
_ Vols libre propulsés avec le moteur XLR 11 pour atteindre M 2 et 30 km d' altitude mission 2-1-2 ;
_ Vols libre avec le moteur XLR 99 sur le X 15 n° 3;

Le premier vol captif 1-C-1 eu lieu en mars 1959 non sans problème. Un générateur APU s' enflamme en plein vol. Le quatrième vol est le seul réalisé sans problème.

Le premier vol libre en planeur du X 15 (1-1-5) a lieu le 8 juin 1959 après pas mal de report. Après avoir été largué du B 52, le X 15 fait quelques manoeuvres avant d' atterrir dans un nuage de poussière sur le lac Rogers.      

Avant le premier vol propulsé, c' est le X 15 n° 2 (66671) qui fait son premier vol captif avec le plein de  carburant (vol 2-C-1) le 24 juillet 1959. Le 4 septembre, le B 52 monte le X 15 n° 2 à l' altitude prévue mais 4 minutes avant le largage, un problème de réservoir fait avorter la mission devenu 2-A-2 (A pour avorté). le 17 septembre, c' est le grand jour, le X 15 n° 2 est largué à 11 600 m d' altitude et prend son autonomie allant jusqu' à M 2,11 avant de couper les moteurs. L' atterrissage se fait sans problème.
La mission 2-2-6 du 17 octobre permet d' atteindre M 2,15 et 18 831 m d' altitude.     

Le troisième vol propulsé se termine le 5 novembre par un atterrissage un peu brusque qui coupe littéralement l' avion en deux au niveau du fuselage avant. Le X 15 glisse ainsi tel une branche cassée sur 1 km avant de s' arrêter. 
Décembre, le X 15 n° 1 est maintenant équipé du moteur XLR 11. Il fait son premier vol propulsé le 26 janvier 1960 (1-2-7) et atteint M 2,53 et 20374 m d' altitude.  

Le X 15 n°2 une fois réparé reprend l' air le 11 février et grimpe jusqu' à 26 856 m. Le vol 2-2-12 du 17 février est écourté suite à une panne de moteur. Le vol du 17 mars permet de simuler une manoeuvre de  rétablissement à haut facteur de charge (6 g), manoeuvre ré-édité le 31 mars suivant . Le dernier vol de démonstration a lieu le 26 mai démontrant l' efficacité des moteurs de manoeuvre hors de l' atmosphère.

Le moteur XLR 99 arrive à Edwards le 28 mars 1960 après de long mois d' attente. Il est installé sur le X 15 n°3 en juin. Trois essais au banc sont prévus avec au commande Crossfield. Le 8 juin, tout est prêt pour le premier essais, le moteur est allumé pendant 10 secondes à 30 %. Un second allumage pendant 15 secondes à 50 % devait suivre mais soudain en ré-allumant le moteur, l' avion explose.
Les secours sont sur place rapidement et découvrent avec stupeur que l' avion s' est coupé en deux, l' arrière est complètement déchiqueté et l' avant gît 10 m plus loin intact avec un Crossfield choqué mais vivant. Les causes de l' explosion sont rapidement élucidées: un clapet de pressurisation est resté fermé faisant monté la pression dans le réservoir de combustible. Ce réservoir remplit d' ammoniac explosa entraînant celle du réservoir de péroxyde d' hydrogène. 

Le X 15 n° 3 retourne à l' usine jusqu' en octobre 1961. Un second moteur XLR 99 arrive à edwards et est installé sur le n°2 en juin 1960. Le premier vol au commande de Crossfield a lieu le 15 novembre, le X 15 atteint alors M 2,97 (3154 km/ h). Le 6 décembre, Crossfield effectue son dernier vol à bord du X 15, laissant la place à d' autres aventuriers pour aborder les nouvelles frontières de l' espace.

La North American remet officiellement le X 15 n°1 à l' USAF le 28 février 1960. Conformément au protocole d' accord de 1965, l' avion est transféré à la NASA pour ses essais. Sur la dérive verticale, le nom NASA est désormais peint en noir sur un bandeau jaune.
Le programme d' essais de la NASA doit se faire avec une extrême lenteur et prudence en évitant de brûler les étapes. 
Joe Walker de la NASA et Robert White de l' USAF réalisent chacun deux vols pour prendre l' engin en main en mars et mai 1960.  

Le 12 mai suivant, Walker réalise le premier vol de performance (1-7-12) et atteint M 3,19 (équivalent au record du X 2 en 1956). Le 19 mai, l' altitude de 33 km est atteinte (1-8-13) simulant un retour depuis l' espace.

Le 4 août, le X 15 n°1 piloté par Walker (1-9-17) atteint M 3,31 et grimpe jusqu' à 21 200 m. Le vol suivant (1-9-17)  permet à White de flirter avec l' espace et d' atteindre une altitude de 41 605 m, le nouveau record.

le deux vols suivants du 19 août et du 10 septembre permettent aux deux pilotes de tester les limites d' échauffement aux températures. Pour cela, le X 15 a été peint d' une peinture thermosensible destinée à faire ressortir les régions chaudes du véhicule.    

Avant que le X 15 ne soit équipé du moteur XLR 99 pour ses essais en 1961, des vols sont réalisés par Forrest Petersen de la Navy, John Mc Kay (NASA), Robert Rushworth (USAF) et Neil Armstrong (NASA)  entre septembre 1960 et février 1961. 

Equipé du moteur XLR 99, le X 15 n°2 vole le 7 mars 1961 au commande de White atteignant M 4,43. 
En juin, le X 15 n°2 dépasse M 5 et en août le X 15 n° 1 lui aussi équipé du XLR 99 reprend du service. La tenue en température 656°C) est testée avec le X 15 n°2 le 28 septembre suivant. 
Le 9 novembre, le X 15 n° 2 atteint Mach 6.  
Le X 15 n° 3 revenu après son explosion vole pour la première fois avec Armstrong comme pilote le 20 décembre.

En juin 1962, le X 15 grimpe aux confins de l' atmosphère à 75 190 m d' altitude et le 17 juillet, White fait grimper le X 15 n° 3 à 95 935, 99 m, son record devenant ainsi un astronaute.

Après tous exploits, les pilotes commencent à quitter le programme. En janvier 1962, Petersen part en premier, suivit d' Armstrong (qui ira à Houston comme astronaute) et de White en décembre. 

Le 9 novembre, un vol du X 15 n° 2 se termine tragiquement par la perte de l' avion qui effectue un tonneau dans la poussière du lac Rogers. Le pilote Mc Kay s' en sortira avec de nombreuses blessures (vertèbres, poumons) et reprendra du service jusqu' en 1966 sur le X 15.

Le X 15 en est à mi parcours de son grand programme d' essais en avril 1962. L' exploration de la totalité de son domaine de vol va s' étendre jusqu' en 1965. Parallèlement, l' avion va devenir un laboratoire volant pour 19 expériences soigneusement sélectionnées ce qui allongera sa carrière jusqu' en 1967.

Le 3 août 1962, le premier X 15 retourne chez North American pour recevoir sous le ventre un équipement photographique. Il vole ainsi équipé le 11 avril 1963 (1-33-54).

En juin 1964, l' avion retourne à nouveau chez North American pour d' autres modifications. La plus visible étant l' ajout de pods en saumons d' aile pour l' étude des micro-météorites et la mesure de la densité de l' air. L' avion revient en septembre et vole dès le 15 octobre suivante.
De novembre 1965 à juillet 1966, le X 15 n° 3 subit les mêmes modifications.  

Entre juillet 1962 et août 1968, le X 15 a réalisé 13 vols spatiaux c' est à dire au dessus de 80 km d' altitude. 8 pilotes deviennent ainsi des "astronautes non officiels".

Jusqu' en novembre 1967, le programme X 15 ne déplorer aucune victime. Le 17, le major Mike Adams vole sur le X 15 n° 3 quand la panne d' un système de guidage oblige le pilote à réaliser une manoeuvre qui lui sera mortelle. Le X 15 alors à 80 km d' altitude part en vrille à Mach 5. A 20 000 m d' altitude, l' avion se désintègre au dessus du désert.     

La fin du programme s' annonce. il ne reste qu' un seul exemplaire en état, après la destruction du n° 3 et la mise en retraire du n° 2 en octobre 1967. Ce dernier après son accident de novembre 1962 était reparti chez North American pour y être réparé. Profitant du fait qu' il était en très mauvais état, un contrat est passé avec NA pour en faire un super X 15, le X 15 A 2 qui vola pour la première fois le 25 juin 1964. Par rapport au X 15 de base, le X 15 A 2 pouvait atteindre Mach 8 à 30 500 m d' altitude grâce à une durée de fonctionnement accrue du moteur et une meilleure protection thermique de l' avion. Le carburant nécessaire pour le moteur était embarqué dans deux réservoirs cylindriques placés sous les ailes (1 m de diamètre pour 7 m de long soit 2700 kg d' ammoniac et 3400 kg d' oxygène liquide). Le premier vol avec les réservoirs plein a lieu le 1 juillet 1966.    
Un premier record de vitesse a lieu le 18 novembre suivant à 6838 km/ h à 30 145 m d' altitude. afin de dépasser mach 7, l' avion devait être peint d' une peinture de protection blanche d' une épaisseur soigneusement  calculée et faite à la main (700 heures de travail). Un premier vol d' essais du X 15 blanc a lieu le 21 août 1967. Mach 7 ne sera jamais dépassé, le X 15 A 2 battant son propre record avec Mach 6,7 soit 7273 km/ h. C' est un record qui ne sera battu qu' en 1981 avec un autre avion Columbia. 

Après ce vol, le X 15 n° 3 ne revola plus sous cet aspect, sa remise en état s' avérant trop longue et coûteuse. La NASA le rendit à l' USAF. Remis en état chez North American rockwell, le X 15 revint à Edwards en juin 1968 puis le 26 octobre 1969, l' USAF le transféra à son musée de Dayton en Ohio.  

Le 21 janvier 1968, la NASA annonce que le programme X 15 s' arrêtera à la fin de l' année. Les pilotes Bill Dana et le major Knight réalisèrent les derniers vols de l' avion. le 24 octobre, le X 15 effectue son dernier vol portant à 199 la totalité des vols réalisés avec les trois appareils (81 pour le n° 1, 53 pour le n° 2 et 65 pour le n° 3) depuis le premier largage du 8 juin 1959.

D' après le livre 'L' avion spatial américain" de Yves Candal.
Site français sur le X 15 Prototypes.com