RETOUR A LA PAGE D'ACUEIL

CHRONOLOGIE
SPACE SHUTTLE

L'ENQUETE, 3eme SEMAINE

17 février

Après deux semaines d'enquête, les recherches de la commission CAIB continuent toujours pour savoir ce qui est arrivé à Columbia le 1er février dernier au dessus du Texas. Les débris retrouvés de part et d'autre de la cote Ouest du pays ont été ramené au KSC afin d'essayer de reconstituer l'Orbiter dans un hangar désaffecté.
La seule certitude des enquêteurs aujourd'hui, les gaz chauds de la rentrée dans l'atmosphère ont attaqué la structure en aluminium de l'Orbiter et détruit l'intérieur de l'aile gauche. 
La question est maintenant de savoir par où est entré le gaz chaud ? La réponse a cette question permettra de savoir comment et pourquoi Columbia s'est désintégré ?
En se basant sur ce que l'on sait, il y a deux endroits par où le plasma a pu rentré:  
_ Le bord externe de l'aile gauche qui aurait été frappé pendant l'ascension et que montrerait la photo de l'USAF prise au dessus du Nouveau Mexique.
_ La trappe du train d'atterrissage gauche qui aurait été dans la trajectoire du débris pendant l'ascension et dont l'instrumentation interne a faillit pendant la rentrée. 

Le film de l'ascension de Columbia le 16 janvier montre le détachement d'un morceau d'isolant du réservoir externe à la 80eme secondes de vol et son impact sur le dessous de l'aile de columbia. Selon les experts, le débris d'une masse d'un kilogramme environ n' aurait pu érafler, racler que seulement 5 à 20 tuiles mais il ne pourrait constituer le facteur premier de la destruction de Columbia. La mauvaise qualité des images ne permettent pas de voir si il a eu d'autres impacts plus tard avant la satellisation.
La photo de l'USAF prise à Mach 18 et à 65 km d'altitude, bien que flou laisserait voir le bord gauche de l'aile apparemment déchiqueté et une traînée de particules sur l'arrière. Bien que des morceaux de l'aile gauche ait été retrouvé, rien de prouve ces dommages pour l'instant.
La trappe protégeant le train d'atterrissage retient également l'attention des enquêteurs car les pertes de mesures des capteurs partent de cette zone. Il est vrai que le système de protection thermique présente une cassure à cet endroit de part la présence de ces portes. Des joints thermiques servent bien sur à isoler le compartiment et à assurer la continuité avec le reste des tuiles sous le ventre de l'Orbiter, mais la NASA reconnaît que cette région est assez vulnérable et lors de la préparation des Orbiter un soin tout particulier y est apporté. Un rapport demandé deux jours avant le drame aux experts du centre de Langley en Virginie indique que si l'étanchéité de ces portes était compromise, on irait droit vers un drame. La roue du train perdrait son intégrité structurelle et exploserait projetant des débris de partout dans l'aile. 

18 février

Après examen des films et images prises par des amateurs le 1er février au dessus de la coté Californienne, James Hallock, membre de la commission d'enquête CIAB expert en sécurité aérienne a conclut que Columbia a commencé à perdre des pièces bien avant sa désintégration au dessus du Texas, au moins 6 mn avant. Ces pièces ont sans doute brûlé dans l'atmosphère. D'après les films, ces pièces devaient être de petite taille et il est probable qu'elles ne seront jamais retrouvées au sol. 
Selon les derniers éléments de l'enquête, le débris qui a touché l'aile lors de l'ascension le 16 janvier pourrait ne pas être simplement qu'un morceau de mousse de l'isolant du réservoir externe, mais de la glace ou quelque chose de plus solide. A noter qu'il n'y a pas de trappe d'accès sur le réservoir externe à part celle situé sur l'inter-réservoir mais à l'opposé de l'Orbiter près du SRB gauche et en bas sur le dôme du réservoir LH2.
le 27 février commencera l'audition des experts extérieurs à la NASA susceptibles de proposer une explication. Les enquêteurs ont été critiqués par des juristes américains pour leurs liens trop étroits avec la NASA.
Au KSC, où les éléments de Columbia ont été ramené, 2600 ont été identifié et catalogué sur les 4000. Quelques 10 000 autres pièces arriveront en Floride dans les prochains jours.

 

Aurait on pu sauver Columbia ? la question mérite d'être posée.

Le film Apollo 13 montre bien quel rôle joue le centre de contrôle des vols habités à Houston, le MCC. Mais la plupart des  “urgence”, des procédures représentées dans le film n'étaient pas des taches improvisées. Elles étaient les fruits d'un long processus préparatoire des contrôleurs de vol FD, du matériel construit et de l'entraînement des astronautes bien avant le vol en lui même.

Avec la catastrophe de Columbia, des milliers d'ingénieurs et de passionnés de l'espace se sont joint aux équipes de Cain  pour essayer d'étudier des procédures d'urgences qui auraient permis une autre issue du vol 107.

Est ce que l'équipage aurait pu inspecter Columbia et éventuellement réparé des dommages constatés ?
Aurait il pu rejoindre la station ISS ?
Les contrôleurs au sol auraient ils pu faire revenir Columbia selon une trajectoire plus "douce" permettant de ménager l'aile gauche ?
une autre navette aurait elle pu venir au secours de Columbia ?

UNE SORTIE DANS L'ESPACE

L'équipage avait il la possibilité de réaliser une EVA pour observer les dommages de l'aile gauche ? Oui et non. Pour cette mission, Columbia n'était équipé que de deux scaphandres utilisable pour éventuellement refermer "manuellement" les portes de la soute. de plus, il n'y avait pas de bras télémanipuleteur RMS.
Mais si la situation l'avait permise, une EVA aurait pu être réaliser. Dans le cadre d'une procédure d'urgence, des équipes au sol auraient pu simuler en piscine la façon d'observer le ventre de Columbia avec le matériel à bord. une solution consistait à faire sortir un astronaute dans la soute. puis, l'Orbiter s'éloigne par le bas laissant notre homme au dessus de la soute à quelques dizaine de mètres. Columbia effectue alors un roulis à 180° de façon à présenter à l'astronaute son ventre. Mais , l'observation par l'astronaute et la prise de film ou photo aurait elle permis de "voir " quelques choses ?

REJOINDRE ISS

Les lois de la mécaniques spatiales sont formelles, il était physiquement impossible à Columbia de rejoindre la station ISS parce que les orbites des deux véhicules étaient sur des inclinaisons différentes dans l'espace (39 et 45°). Il aurait fallu l'équivalent de la masse de Columbia en carburant pour "espérer" rejoindre ISS.
Le choix des inclinaisons n'est pas arbitraire, il répond aux besoins des lancements russe depuis Baikonour pour ISS, la mission de Columbia étant essentiellement scientifique avec pour impératif un lancement et un retour de jour au KSC.

MODIFIER LA TRAJECTOIRE DE RENTREE

Des journalistes avaient demandé à Cain si il avait été possible de modifier la trajectoire de rentrée dans l'atmosphère de Columbia afin de "soulager" les efforts sur son aile gauche. Ce dernier avait répondu "c'est possible théoriquement", mais cela n'aurait pas garantie le sauvetage de Columbia.

ATLANTIS AU SECOURS DE COLUMBIA

Columbia aurait elle pu rester plus longtemps dans l'espace en attendant que Atlantis vienne la chercher  comme dans le film "Maronned" en 1969 ?
Selon les techniciens, il était possible de lancer Atlantis en seulement deux semaines, l'Orbiter étant déjà assemblé dans le VAb au moment de la mission 107. Mais il aurait fallu faire l'impasse sur de nombreux contrôle et procédures de vérification. Si le danger était vraiment réel avec risque de mort de l'équipage, cela aurait pu être fait.
L'autre problème serait de maintenir suffisamment longtemps l'équipage en vie en attendant la venue d'Atlantis. Le plus gros soucis aurait été le dioxyde de carbone, celui rejeté par la respiration. Les cartouches de filtres n'étaient pas si nombreuses à bord pour permettre la survie des 7 astronautes. Normalement, les Orbiter ont un système de recyclage du CO2 (Regenerative Carbon Dioxide Removal System RCRS),mais il n'a pas été installé sur Columbia pour ce vol (compromis de masse/ durée de vol).

Pour terminer, il s'avère qu'en fait le jour de la perte de Columbia, il n'y avait pas de temps pour inventer une procédure permettant de sauver l'équipage. Dans leur deuil, les contrôleurs et techniciens au sol doivent se demander quels sont les indicateurs, les niveaux qui ont mal vus, mal interprétés durant le vol et la rentrée de Columbia et qui ont mené au drame. Et même dans le cas où ils auraient "vu" quelques chose, avaient ils encore le temps de réagir ?.

D'après un article de James Oberg, ancien contrôleur de vol au MCC.

A la question quand le Shuttle revolera t'il ? Je ne peux que supposer que ce ne sera pas pour de suite !
Mon estimation est au moins 1 à 2 an, comme pour Challenger. Même si le problème n'est pas lier directement à la chute d'un morceau d'isolant sur les tuiles thermique de la navette, les Orbiters ne revoleront pas sans un kit de réparation de cette protection thermique (matériaux RCC et tuiles de rechange) associé aux sorties EVA correspondante qu'il va falloir valider. Des tests de ces matériaux "rapportés" devront être réalisé avant leur certification avec des tests de rentrée avec un missile par exemple, car il n'y a aucune soufflerie capable de simuler une rentrée dan l'atmosphère. de même, il est certain que la bras télémanipulateur RMS devra subir quelques modifications pour pouvoir réaliser ce type d'opérations.
Dans le cas ou l'isolant SOFI du réservoir externe serait la cause principale de l'accident, ce dernier devra être à nouveau certifier soit avec un nouveau matériaux ou un nouveau procédé de collage et de contrôle.
Si la NASA décide que désormais tous les vols STS iront rejoindre la station ISS, cela permettrait de raccourcir les choses. Une
inspection de la protection thermiqiue des Orbiters pourrait être faite d'ISS et en cas de problème, l'équipage se réfugierait dans la station dans l'attente d'une mission de secours. De même ISS pourrait devenir un "garage" pour réparer les Orbiter.
Un troisième éléments pourrait rallonger le délais quand à la reprise des vols, la gestion du programme comme ce fut le cas avec Challenger et la mise en place de nouvelles procédures de contrôle pendant la préparation et de nouvelles règles de mission.

Pour le moment, l'enquête s'oriente vers un dommage causé par l'isolant du réservoir. Mais si la cause du drame ne devenait pas claire, plusieurs autres pistes prendraient le dessus avec des conséquences encore plus importante pour la suite du programme.

Space Shuttle on-orbit thermal tile repair kit
AERCam
RESCUE BALL

20 février

La CAIB annonce qu'elle vient de faire un pas en avant dans l'enquête après le visionnage des films, photos et données de la rentrée de Columbia. Les images des films amateurs ont été analysées dans le détail par des experts du National Transportation Safety Board avec les données des radars du trafic aérien présents dans la zone. Les recherche se concentrent sur Caliente dans le Nevada où serait retombé un débris durant la première partie de la descente et qui a été suivit par les radars du trafic aérien.
Près de 10 tonnes d débris sont arrivés au KSC soit 11% de l'Orbiter environ.
La commission travaille avec l'ensemble des services de l'état, le public, l' armée, (Department of Defense), le ministère de l'énergie (Department of Energy), les services météo (National Oceanic and Atmospheric Administration), la surveillance géologique (United States Geologic Survey) et plusieurs autres services publics. Leur tache sera d'analyser différentes données du vol comme l'analyse de photos prise  par le DoD depuis la station d'hawai, les recherches radars militaires, l'analyses des "booms" sonore entendus lors de la désintégartion, l'analyse radars des éléments éventuellement séparé de Columbia en orbite, analyse du lancement, analyse de la répartition des débris au sol et l'analyse des photos prises depuis la base de Kirtland Air Force au Nouveau Mexique.

L'analyses des "booms" sonore est très importante. Normalement le retour des Orbiter est accompagné de deux booms soniques correspondant au passage des Shuttle à des vitesses supersonique. Le 1er février, de multiples "booms" de fréquences très basses ont été entendu et enregistré vers 08 h 30, une monté graduelle du signal suivie par une série d'événements secs qui paraissent être des explosions, entre 7 et 12 événements séparés, avec un petit événement largement espacé près de la fin.

Dans la reconstitution des événements liés à la rentrée de Columbia, la commission s'intéresse aux premières éléments tombés de la navette à son passage au dessus de la Californie. Sur une photo de Gene Blevins, un photographe free lance du Los Angeles Daily News, on aperçoit deux débris se séparant de columbia. Le but des enquêteurs sera de faire coller ses films au "timeline" de la rentrée afin d'avoir une idée plus précise des éléments qui se sont détachés et savoir où ils ont bien pu retomber.

Le train d'atterrissage avant a été retrouvé intact dans les bois près de Toledo Bend Reservoir.

21 février

D'après des télévision locale, des morceaux de Columbia auraient été retrouvé près de Panacus, Nevada.

Selon les dernières données télémétriques, Columbia est resté relativement intacte après la coupure des liaison avec l'équipage. L'analyse des 32 dernières secondes révèle que le système hydraulique APU continuait à fonctionner mais n'alimenter plus l'aile gauche. Les astronautes ont pu réaliser qu'à ce moment il allait se passer quelque chose sans pour autant y remédier. La voix du commandant Husband dans son message ne montrait aucune inquiétude.
Les données recueillis montrent l'activation de 2 moteurs RCS avant essayant de corriger la trajectoire de la navette dans les 5 secondes suivant le message de Husband puis 25 secondes de "vide" avant l'explosion entre  9 h 00 mn 02 s et 9 h 00 mn 04 s.

Des rapports internes de la NASA réalisés pendant la mission de Columbia indiquent que trois débris sont tombés du réservoir externe lors de l'ascension du 16 janvier à la 80eme seconde de vol. Les trois débris de la vidéo proviennent probablement de la rampe gauche du réservoir qui a déjà été à l'origine de problèmes de chute de mousse à quatre reprises pendant des lancements, en juin 1983 (Challenger, vol STS-7), janvier 1990 (Atlantis, vol STS-32), juin 1992 (Columbia, vol STS-50) et octobre 2002 (Atlantis, vol STS-112). A chaque fois, la mousse est partie sur le côté gauche en raison, selon un expert, de "caractéristiques aérodynamiques un peu différentes". La dernière fois, un des boosters de la navette Atlantis a été heurté sans dommage inquiétant, probablement parce qu'il s'agissait de mousse comme l'ont montré les analyses des films pris les caméras à bord des navettes. Malheureusement on ne connaîtra jamais la nature exact des débris qui se sont détachés le 16 janvier dernier de Columbia. Les films ont été perdus.

Malgré de nombreux mails adressés aux responsables de la NASA par des chercheurs des différents centres de l'agence notamment ceux de Langley, cet événement avait été classé sans risque pour le retour de Columbia et son équipage. Se basant sur un morceau d'isolant de 1,2 kg, l'impact sur la voilure de l'Orbiter n'aurait pas pu à lui seul causer un trou dans l'aile par lequel le plasma de la rentrée aurait pu s'introduire. Mais mélangé à de la glace, ce morceau devient un "projectile" de 28 kg avec une énergie d'impact 25 fois supérieure. Les simulations réalisées ne permettent pas encore de conclure quels sont les dégâts que ce débris a causé sur l'aile de Columbia. Dans le scénario le plus mauvais, un débris de 50 x 40 x 15 cm  arrive sous un angle de 15° à la vitesse de 700 km-h.

LES IMAGES ET LES VIDEOS DE LA RENTREE DE COLUMBIA

4eme SEMAINE

24 février

D'après le New York Times, la NASA s'apprêtait à modifier en 2003 l'isolant en mousse FOAM du réservoir extérieur.

25 février

Les équipes de recherches continuent à collecter les débris de Columbia à travers la cote Ouest des Etats Unis. La structure du train principal, des morceaux de l'aile gauche, une pièce du fuselage latéral, des pièces d'un réservoir de moteur OMS et des tuiles thermiques ont été retrouvé. Au total plus de 2400 chercheurs sont au travail depuis dimanche en 20 équipes basées à Nacogdoches, Hemphill, Palestine et Corsicana au Texas. 440 personnes supplémentaires s'entraînent pour d'autres recherches. Un système de répèrage par grille permet de découvrir de petits éléments.

Une météo mauvaises (vents et pluies) ont gêné les recherches dans l'eau ce week end. Huit équipes de plongeurs sont au service de la CAIB pour tenter de retrouver des pièces de Columbia. Malgré le vent, des éléments de tuiles ont été trouvé dans le lac Bardwell près de Waxahachie, Texas.
Les équipes ont fait des recherches près de Caliente où d'après les radars du trafic aérien des éléments de Columbia seraient tombés le 1er février. Des débris ont été retrouvé mais sans confirmation qu'ils viennent de Columbia.
De nouvelles zones de travail plus précises ont été définie dans le Sud Ouest. Aucun débris n'a été retrouvé à l'Ouest de Littlefield Texas.

Lors de la conférence de presse, l'amiral Gehman a montré des images d'une tuile retrouvée à l'Ouest de Fort Worth. Le dessus apparaît érodé par endroit et le dessous brûle par la chaleur. Un autre morceau de tuile a été trouvé à Littlefield. Ces dégâts ne sont pas liés à la chaleur lors de la rentrée" dans l'atmosphère a déclaré Gehman. Les photographies de la tuile montrent des traces orange vif, dont l'origine reste mystérieuse, selon lui. 

Ci dessus, la face externe de la tuile, et ci dessous, la face collée à la carlingue.

Près de 8110 morceaux et débris ont été retrouvé à ce jour. 5297 ont été identifié. Ils représentent 10% de Columbia. L' amiral Gehman a rajouté que seule une petite partie de l'aile gauche a été retrouvé et identifié.

Le brigadier général a donné des précisions sur l'objet qui s'était séparé de Columbia au second jour de sa mission. Cet objet vient seulement d'être découvert par le Space Command en suivant la trajectoire après l'accident. Mesurant 30 cm sur 40, il n' a pas été identifié avec précision mais serait extrêmement léger. Il s'est séparé lentement de Columbia pour retomber dans l'atmosphère au dessus du Pacifique Sud le 20 janvier.

L'USAF a montré les images de Columbia prises en vol le 28 janvier par le U.S. Air Force Maui Optical and Supercomputing Site au passage au dessus de l'île de Maui (Hawaii). Version haute résolution.

Une vidéo prise par l'un des astronautes à bord de Columbia au début de la rentrée dans l'atmosphère a été retrouvé par la NASA mais en mauvais état. Prise par Laurel Clark dans la cabine autour de 8 h 35, elle ne montrerait pas de problème particulier à bord. Le film fini à 8 h 48, soit 4 minutes avant le début des premiers ennuis de température et  n'apporte donc aucun élément nouveau à l'enquête. Il a été présenté aux familles des astronautes décédés et sera rendu public plus tard.

27 février

La NASA a rendu public un échange de mail entre ingénieurs de haut niveau et responsables de l'agence craignant une catastrophe avec Columbia la veille de son retour le 31 janvier dernier. Dans les mails les ingénieurs décrivaient un scénario "catastrophe" proche de celui qui est arrivé le 1er février. Ces craintes n'ont nullement inquiété les responsables, les considérant "trop alarmistes".
"S'il y avait du plasma qui pénétrait dans le train d'atterrissage, on verrait une hausse des températures du train. Notre recommandation dans ce cas serait une opération de secours d'urgence (si l'on admet que la roue ne brûle pas avant qu'on ait pu sortir l'équipage)", écrit le contrôleur de vol Jeffrey Kling, du centre spatial Johnson à Houston (Texas), le 31 janvier à 9H38.
Ce à quoi William Anderson, un ingénieur de United Space Alliance, sous-traitant de la Nasa, lui répond le même jour à 14H38 : "D'abord, pourquoi parlons nous de ça la veille de l'atterrissage et pas le lendemain du lancement".

Cet échange reflète une étrange inquiétude de certains spécialiste au terme de la mission de Columbia quand à un dommage possible de son bouclier thermique. Le premier courrier électronique émanant d'un ingénieur Robert Daugherty est daté du 27 janvier. En tant qu'ingénieur au centre Langley de Virginie écrivait: "Il me semble que le bénéfice d'une sortie extra-véhiculaire pour aller estimer les dommages a plus de pour que de contre. Je ne peux imaginer qu'un astronaute causerait PLUS de dommages qu'il en découvrirait". 
Le 30 janvier, le même Daugherty écrivait au centre Johnson: "Vous devriez sérieusement considérer la possibilité qu'un train d'atterrissage ne se déploie pas du tout s'il y a une brèche dans la trappe du train. A un certain moment, la roue pourrait exploser et envoyer des débris partout".
Le 31 janvier, soit la veille de l'accident, Robert Daugherty
et Carlisle Campbell, du centre spatial Johnson s'étaient rendus au bureau du MMACS (Mechanical, Maintenance, Arm & Crew Systems) à Houston pour discuter de leurs inquiétudes (limitées au pire cas où la navette aurait à atterrir avec deux pneus à plat) avec Bob Deremus et Dave Paternostro, deux contrôleurs de vol seniors. A ce moment, à la demande de Campbell, plusieurs simulations d'un tel atterrissage avaient été produites par le Centre Ames de la NASA en Californie et les quatre étaient satisfaits des résultats qui montraient qu'un tel atterrissage était contrôlable. Tous envisageaient une rentrée sécuritaire le lendemain, ce qui ne fut malheureusement pas le cas.  
Ce "débat" de courrier électronique n'a pourtant pas été retransmit aux contrôleurs de vol ni aux plus haut responsables de l'agence. La découverte qu'un morceau d'isolant thermique du réservoir extérieur avait pu endommagé les tuiles de Columbia pendant l'ascension le 16 janvier marquait le début de la controverse.

 

28 février

La NASA ne lancera pas d'autre Shuttle avant d'avoir mis au point un système permettant la réparation des tuiles thermiques des Orbiters en orbite a déclaré le chef de l'équipe EVA au bureau des astronautes David Wolf. A Houston une équipe a été mis en place afin d'étudier la question. Rappelons qu'un "kit" de réparation avait été étudié dans les années 1980 mais jamais testé en vol sur les navettes.

La NASA a montré une photo d'une partie de la protection thermique de l'aile gauche de Columbia située près du train principal. Les tuiles présentent sur cette zone des brûlures très importantes comme de la lave fondue caractéristique de très hautes températures.

La vidéo retrouvée par les chercheurs de la commission d'enquête CAIB près de Palestine a été montré à la presse par la NASA. Prise par Laurel Clark dans la cabine autour de 8 h 35 alors que Columbia se prépare pour la rentrée, elle ne montre pas de problème particulier à bord. Le film fini à 8 h 48, soit 3 minutes avant le début des premiers ennuis de température.

la vidéo commence à 8 h 35 mn précise montrant les deux pilotes Mc Cool et Husband préparant la rentrée. 5 mn 40 plus tard, Mc Cool passe la caméra à Clark juste derrière.  Elle se filme puis filme Chawla à ses cotés et le hublot supérieur au dessus d'elle où des lumières jaune orange signalent le début de la rentrée.
8 h 47 mn 01, la dernière phrase de Chawla: "What, like we did before?" (rire) et Husband: "Good point.". La K7 s'arrête une minute plus tard les images commençant à pixéliser.
Les trois autres membres de l'équipage (Anderson, Brown et Ramon se trouvait dans le pont inférieur au dessous.
VIDEO DE LA RENTREE (100 Mo)

   

Ron Dittemore reste a son poste de manager. La CAIB a réfuté les affirmations selon quoi elle aurait demandé à l'administrateur Sean O Kefee de limoger Dittemore ainsi que quelques collaborateurs de la NASA suite à l'accident de Columbia. Dans la liste citée figurent Linda Ham, ancienne contrôleur de vol  et chef de l'équipe de management des mission et Ralph Roe, ancien directeur de lancement et manager du STS au centre Johnson. Ham avait accepté les analyses de Boeing sur l'impact d'un débris du réservoir externe sur la protection thermique de Columbia, mais elle avait aussi joué un rôle majeur dans la décision de na pas demander à l'USAF de photographier le dessous de l'Orbiter avec de puissants télescopes.  Dans les jours qui suivirent la catastrophe, Dittemore a dit qu'il n'avait pas demandé l'assistance de l'armée de l'air pour inspecter Columbia parce que les ingénieurs ne croyaient pas que leurs systèmes optiques, aussi puissant soient ils, pourrait montrer assez de détail pour observer le genre de dégât attendu de l'impact de la mousse. Cette observation à défaut d'éviter le drame aurait pu montrer par où a commencé la catastrophe.

Les managers du programme Shuttle Wayne Hale, Linda Ham, Ron Dittemore et Ralph Roe en visite au Kennedy Space Center.

1er mars 

Les chercheurs ont découvert une large section du coin extérieur de l'élevon intérieur de l'aile gauche de Columbia ainsi que le système du dispositif de déconnexion LH2 "17 pouces" de l'Orbiter-réservoir. La découverte de ce système est très important car il est équipé de caméras permettant de filmer les conditions de séparation du réservoir externe en vol. L'équipement relié à l'expérience Combustion Module-2 qui se trouvait dans le module Spacehab à bord de Columbia a aussi été retrouvé.
Près de 940 personnes de la base de Corsicana étaient à poste pour rechercher les débris de Columbia ainsi que 600 à  Nacogdoches, 700 à Palestine et 740 à Hemphill soit au total 150 équipes avec 3000 personnes. A ceci s'ajoutent les plongeurs de la Navy en opération dans le lac Nacogdoches et le réservoir de Toledo Bend.   

5eme SEMAINE

3 mars

Les 158 équipes chargées de recueillir les débris de Columbia ont ramassé 1651 pièces :
- 39 équipes ont ratissé 1200 ha des comtés de Cherokee et de Nacogdoches pour retrouver 1200 pièces;
- 35 équipes ont ratissé 720 ha acres du comté de Sabine pour retrouver 60 pièces;
- 34 équipes ont ratissé 1030 ha des comtés d'Anderson et de Cherokee pour retrouver 177 pièces;
- 50 équipes ont ratissé 1000 ha des comtés de Navarro pour retrouver 214 pièces.
Des équipes de volontaires parcourent également la côte californienne dans les comtés de Mendocino, Sonoma et Marin à la recherche de pièces de protection thermique qui auraient pu se détacher de la navette avant son arrivée au-dessus des terres et flotter jusqu'à la côte. La zone fouillée s'étend 50 km au nord et au sud de la trajectoire de Columbia. La météo défavorable empêchent les activités de recherche au Nevada et au Nouveau-Mexique.

 

4 mars

Quelque 22 563 débris dont 25 des 35 réservoirs internes de combustible soit près de 13,7% de son poids ont à ce jour été retrouvés dont plus de 16 063 ont été identifiés. Le côté gauche de Columbia a été nettement plus endommagé que le reste de l'Orbiter, les parties provenant de la gauche de l'appareil retrouvé au Texas ont subi des températures extrêmes qui résultent de la chaleur de la rentrée. Pour l'instant aucune cause n'a pu être trouvé sur l'origine de la catastrophe. Un tri devra être fait entre les dommages causés par la rentrée et ce causés par le plasma pénétrant dans l'aile gauche.
Une fine pellicule à forte concentration d'aluminium et d'acier a été observé recouvrant les tuiles du dessous de la partie gauche de l'Orbiter mais son origine n'a pas été inexpliquée. La CAIB pense que le plasma a du pénétrer sur l'avant de l'aile près du fuselage. Sur les panneaux de carbone/carbone renforcé (RCC) qui ont été ramassés et qui constituaient le bord d'attaque de l'aile gauche, il se trouve beaucoup de dépôts d'aluminium et d'acier inoxydable vaporisés. Une analyse détaillée de la pièce numéro 9 de ce bord d'attaque a révélé la nature des ces dépôts qui confondent les experts. En effet, ils s'expliquent mal comment le métal vaporisé a pu s'y déposer étant donné la direction du "vent" de plasma chaud qui aurait pénétré l'aile. De la turbulence a pu se créer dans la structure ou encore des chemins se sont ouverts à travers la structure de l'aile qui auraient fait revenir les gaz chauds sur leurs pas.

Les six pneus de Columbia ont été retrouvé, ceux du train gauche ayant gonflé puis explosé sans que la détonation est joué un rôle majeur dans la catastrophe. Toutefois cette explosion a du se produire au dernier moment juste après la perte des données et a du être très puissante. La firme française Michelin constructeur des pneus apportera son expertise.

Les enquêteurs n'ont pour l'instant identifié aucune des tuiles qui protégeaient la trappe du train d'atterrissage. La recherche des débris se poursuit mais aucune partie de la navette n'a pu être retrouvée à l'ouest du Texas, les recherches n'ont rien donné dans le Nevada.

Concernant les 30 dernières secondes de télémétrie reçues à Houston après la perte des liaisons, les deux dernières secondes ne montrent aucune donnée suggérant que les réservoirs hydraulique alimentant les vérins des élevons de l'aile gauche étaient vide.

La CAIB travaille sept jours sur sept et ne semble pas découragé par le fait de ne pas avoir trouvé les causes de l'accident. Rappelons que en 1986 pour Challenger à ce stade de l'enquête, la cause était déjà trouvée. Le président de la CAIB a également annoncé le début, jeudi 6 mars à Houston (Texas), des auditions publiques qui permettront à toute personne ayant des informations pouvant faire avancer l'enquête d'être entendue.

6 mars

De nouveaux membres sont ajoutés à la commission d'enquête présidée par l'amiral Hal Gehman et approuvés par l'administrateur général O Keefe. Il s'agit de Douglas Osheroff lauréat d'un prix Nobel de physique, l'ancienne astronaute et physicienne Sally Ride et Dr. John Logsdon directeur de l'institut George Washington University Space Policy. A noter que Sally Ride fut la première astronaute américaine et fut en 1986 membre de la commission d'enquête sur l'accident de Challenger. Le président Gehman a aussi nommé l'astronaute Michael J. Bloomfield (Lt Col de l'U.S. Air Force) astronaute consultant de la commission. Astronaute depuis 1994, Blomfield a volé sur 3 vols STS. Il est ancien chef de la sécurité au bureau des astronautes et sert actuellement d'astronaute instructeur. Blomfield assurera les responsabilités de Bryan O Connor qui retournera au quartier général de la NASA dans son rôle d'administrateur adjoint pour la sécurité à Washington. La CAIB compte maintenant 13 membres.

La CAIB a procédé aux premières auditions publiques à l'université de Houston avec les responsables pouvant éclairer les enquêteurs sur les causes de l'accident. Ron Dittemore a été entendu en tant que témoins du drame non plus en tant que membres de la NASA. Le directeur du JSC Jefferson Howel également responsable de la mission 107 a été entendu pendant une heure expliquant le fonctionnement du centre dans lequel travaillent plus de 10 000 personnes dont 3000 fonctionnaires. Un ancien responsable de la NASA a répondu aux questions concernant les réductions budgétaires des sous traitants travaillant sur le Shuttle. L'ancien directeur du centre Ames en Californie Henry Mc Donald a été félicité par Gehman sur son rapport. Enfin Keith Chong du groupe Boeing a répondu aux questions concernant le collage de la protection thermique du réservoir extérieur. 

L'AILE DE COLUMBIA

La voilure de l' Orbiter est du type Delta. Elle est constituée de cinq parties, l' apex, la section intermédiaire où se trouve le logement du train d' atterrissage principal, le caisson de torsion, la zone de protection des élevons et les élevons proprement dits. La structure de la voilure est conventionnelle. Elle est construite en alliage léger suivant la technique de caisson multi longerons et d' un nombre important de nervures. Le revêtement extérieur est en tôle raidie par oméga ou en sandwich nid d' abeille. Le dessous est recouvert de tuiles thermiques ainsi qu' une partie du dessus. Chaque aile mesure 18,3 m de long à la corde de l' emplanture pour une épaisseur de 1,5 m. Les élevons en bout d' aile permettent un débattement de +36,5° et -21,5°. Ils sont en en nid d' abeille aluminium et divisé en deux parties pour minimiser l' effort sur les charnières et les interactions avec les ailes.

Columbia a toujours eu des ailes plus rugueuses que les autres navettes et son aile gauche était la pire. Selon les déclarations de R Gibson astronaute qui a piloté Columbia de nombreuses fois, il a été rapporté que dans 3 missions de Columbia, STS-1, STS-28 et STS-73, des températures anormalement élevées ont été enregistrées autour des ailes. Une aile lisse en bon état fait glisser l'air tout autour, ce qui évite les accumulations de chaleur. Cet écoulement régulier de l'air est dit laminaire. En présence d'aspérités sur la surface de l'aile, l'écoulement est perturbé est devient alors turbulent. Un écoulement turbulent crée des remous et fait s'accumuler la chaleur localement.
Lors d'une rentrée normale avec une aile intacte, l'écoulement de l'air sur l'aile passe de laminaire à turbulent aux environs de Mach 8 ou 9.
Or, lors du premier vol de Columbia en 1981, cette transition s'est produite à Mach 14. Lors de la mission STS-73, c'est à Mach 19 que cette transition s'est produite. Un écoulement turbulent si tôt lors de la rentrée fait considérablement augmenter le stress thermique sur les tuiles de protection. Les tuiles noires sous l'aile fondent à 1760 °C. Les températures enregistrées lors de ces missions ont pu atteindre 1590 °C, soit la température où les tuiles rétrécissent beaucoup sous la chaleur. Plus de 800 tuiles ont d'ailleurs dû être réparées ou remplacées après la mission STS-28.
Il semble donc que les ailes de Columbia soient donc prédisposées à la surchauffe et qu'une rugosité supplémentaire, provoquée par des tuiles manquantes ou endommagées suite à un impact quelconque, n'a fait qu'aggraver une situation déjà délicate. Par exemple, si le bord d'attaque de l'aile gauche était devenu irrégulier, l'écoulement serait aussitôt devenu turbulent près du bord d'attaque, provoquant des hausses anormales et rapides de températures sur la protection thermique environnante. Il est prouvé qu'une telle chaleur appliquée aussi longtemps sur les tuiles vont les faire fondre. Aussitôt fondues, la structure d'aluminium est rapidement attaquée et fondera à son tour.

LA PROTECTION THERMIQUE DE COLUMBIA

Les matériaux utilisés sur l' Orbiter pour le protéger de l'échauffement de la rentrée sont passifs. Ils sont sélectionnés pour leur tenue aux hautes températures et leur faible masse. Sur Columbia, quatre matériaux de base ont été sélectionnés, ce sont essentiellement le carbone renforcé, RCC, les tuiles basses et hautes températures LRSI et HRSI et les plaques FLRSI. D' autres matériaux développés après ont été utilisés dans certaines zones. Ce sont les couvertures isolantes flexibles, FIB et l' isolant réfractaire en fibre composite, FRCI. Il y a à peu prés 24300 tuiles et 2300 couvertures isolantes flexible sur Columbia.

_ Le Reinforced Carbon Carbon, RCC, est de couleur gris clair et tout en carbone composite. Le RCC lié avec des isolants en feuille d' inconel (métal) et des plaques de quartz protége le nez de l' orbiter, le menton, le bord d' attaque de la voilure et la zone autour du point d' attache antérieur avec le réservoir extérieur (au moment de la séparation pyrotechnique). Le RCC protége contre les températures dépassant 1260°C pendant la rentrée. Contrairement au nez le bord d' attaque des ailes est constitué de 22 panneaux assemblés mécaniquement à la structure et jointés. Le RCC occupe 135 m2 des surface sur l' Orbiter. C'est Vought Corporation de Dallas au Texas qui est chargée de sa fabrication.

Presque 70% de la surface de l' Orbiter est protégé de la chaleur de la rentrée dans l' atmosphère par prés de 24000 tuiles en silice:

_ Les tuiles HRSI High Reusable Surface Insulation sont utilisées principalement sur le dessous de l' Orbiter et autour des hublots du cockpit. Les tuiles HRSI sont aussi utilisées sur le devant des pods OMS/ RCS, le bord d' attaque de la dérive verticale (les arrêtes des aérofreins), le dessous des ailes, les élevons, la base du bouclier thermique et le dessus du body flap. Elles sont utilisées là ou la température est en dessous de 1260°C. Sur Columbia, elles sont utilisées sur la partie supérieure de la dérive verticale (le SILT). Ses tuiles sont de couleur noire. Les tuiles noires appelées Fibrous Refractory Composite Insulation FRCI ont été développées après  et ont commencé à remplacer quelques tuiles HRSI dans certaines zones

_ Les tuiles blanches isolantes réutilisable basse température, Low temperature Reusable Surface Insulation LRSI sont utilisées sur des surfaces ou la température est inférieure à 650°C. Les tuiles LRSI sont utilisées sur le haut du fuselage avant, les cotés et l' arrière du fuselage, la dérive verticale, le dessus des ailes et les pods OMS/RCS. Les LRSI ont été remplacées sur les nouveaux véhicules par des plaques ou couvertures d' isolants flexibles, FIB. Les tuiles LRSI sont maintenant seulement utilisées sur le dessus du fuselage avant et les pods OMS/RCS. En orbite, leur couleur blanche permet une meilleure dissipation thermique.

Les tuiles sont de forme, densité et d' épaisseur différentes. En moyenne, les LRSI mesurent 15,2 x 15, 2 cm pour une épaisseur de 0,9 à 12 cm et une densité de 4 kg/m3. Les HRSI sont plus petites générale-ment 38, 7 cm2 de surface, pour une épaisseur variant de 2,5 à 10, 2 cm et une densité de 9,9 kg par m3 sur certaines. Chaque tuile est donc unique, et porte un numéro de série, destiné à s' intégrer dans le grand puzzle de l' Orbiter. Les LRSI et les HRSI sont constituées de silice en fibre très pure (99,9%) et d' air dans le rapport 90/10. La surface supérieure et les quatre cotés latéraux sont " glacés", c' est à dire que l' on y dépose une couche de verre à base de borosilicate. Les tuiles ainsi enduites sont placées dans un four à 1260°C. La principale qualité de ces tuiles est leur coefficient d' émissivité voisin du corps noir, soit 0,85. cela permet une bonne dissipation de la chaleur par rayonnement et une absorption de 85% du rayonnement solaire reçu. Le défaut principal est leur fragilité, elles craignent les coup d' ongle, rayures et projections diverses. Depuis les déboires pour la préparation du premier orbiter de vol en 1979/80, les techniciens essaient d' assurer le minimum de maintenance sur ces tuiles après un vol. Dans tous les cas, les tuiles cassées ou éraflées peuvent être réparées. Un nouveau bâtiment de fabrication et d' assemblage pour la protection thermique de l' orbiter a ouvert ses portes en 1988 au KSC. Deux autres bâtiments sont situés chez Loockeed Sunnyvale Plant et Rockwell international Palmdale en californie.

Au moment du lancement, durant l' ascension, en orbite et au retour, les tuiles sont soumis à de très rudes épreuves mécaniques, comme les vibrations, l' accélération, les pressions, etc... Pour réduire les dommages, les tuiles sont collées sur la carlingue de l' orbiter par l' intermédiaire d' une couche "élastique" qui joue le rôle d' isolant et d' amortisseur, le Strain Isolation Pod, une aramide nommée "Nomex", dont l' épaisseur varie entre 2 et 4 mm. Le Nomex est d' abord lié à la tuile, puis l' ensemble est collé à la structure par une colle à base de silicone (0,2 mm d' épaisseur). Au retour de chaque mission, les tuiles étaient vaporisées d' un produit densifiant, en fait un stabilisateur jouant le rôle de ciment, pour boucher les quelques rayures et crevasses présentes.

De nouveaux matériaux sont par la suite développés tel que les couvertures Advanced Flexible Reusable Surface Insulation AFRSI permettant  d' améliorer la productibilité et la longévité en réduisant les temps et les coûts de fabrication et d' installation ainsi que le poids par rapport aux tuiles LRSI. Les couvertures AFRSI protégent là où les températures sont inférieure à 650°C et sur les zones où les charges aérodynamiques sont faibles. Les tuiles AFRSI ont été utilisé sur les Orbiter Discovey et Atlantis pour remplacer la plupart des tuiles LRSI. Après le septième vol de Columbia (61 C) en janvier 1986, les ingénieurs ont intégré ce nouveau matériau en remplacement des anciennes tuiles LRSI pendant la pause de 1986-88.

_ Le Felt Reutilisable Surface Insulation, FRSI est un matériau constitué d' un matelas de tissu isolant cousu entre deux couches de tissu blanc, le tout cousu ensemble pour former une plaque. Ce matériau le "Quilite" est fabriqué par plusieurs filiales de Maniville Corp pour Loockeed. Le FRSI va progressivement remplacer les AFRSI sur les Orbiter dès leurs prochaines révisions. Le Quilite permet d' améliorer la productivité et la durabilité, en réduisant les coûts de fabrication et le temps d' installation par rapport aux tuiles LRSI (plaque de 1m par 1m). De plus c' est un matériau très léger, et très flexible permettant un contact étroit entre l' isolant et les surfaces courbes de l' Orbiter. Enfin, il est moins sensible aux intempéries, avaries, c' est un bon isolant phonique et son cahier des charges lui permet de supporter 100 lancements et retours de mission. Comme les tuiles LRSI, il protége des températures inférieures à 370°C. Maintenant, le Quilite FRSI est utilisé sur le dessus des portes de soute et à certains endroits sur le dessus des ailes, soit 25% du véhicule, ou la température varie de 176 à 370°C (auparavant, ce matériau protégeait le milieu du fuselage, l' arrière sur les cotés et le dessus des pods OMS/RCS).

_ Beaucoup de tuiles LRSI et de plaques FRSI ont été remplacés par le FIB, Flexible Insulation Blankets, composé de tissus piqué imperméabilisé à base de silice et de verre. Le FIB est très léger, il coûte moins cher et il est plus facile à poser que les tuiles classiques. Le FIB est utilisé sur les cotés du fuselage, des sections des portes de soute, de la dérive verticale et des aérofreins, le bord de fuite et le dessus arrière des ailes, les élevons et autour des hublots d' observation.

_ Des tuiles noires appelées isolant en composite de fibre réfractaires, FRCI (Fibrous Refractory composite Insulation) remplacent quelques tuiles HRSI dans certaines zones de l' Orbiter.

Enfin dans les zones spéciales d' autres matériaux sont utilisés. Ce sont par exemple les vitres thermiques des hublots, le métal "Cérachrome" des carénages des moteurs RCS avant et des joints des élevons sur les ailes, une étoffe en silice peinte dans une combinaison de blanc et de noir utilisée pour boucher les trous et les interstices dans les portes de train d' atterrissage, la porte d' accès à l' Orbiter, les trappes ombilicales, les élevons, le système RCS avant et les tuyères, les accès au milieu du fuselage, les portes de soute, la gouverne de direction et les aérofreins, les pods OMS/RCS, les trous entre les tuiles thermiques et les zones de hautes pression, ainsi que sur les cotés à l' arrière de l' Orbiter au niveau des liaisons ombilicales sur le pad. Le Microlite, une fibre de verre isole la cloison arrière de la cabine et le Min K isole l' enregistreur de vol.

Les tuiles HRSI, LRSI et les FRCI sont fabriquées par Lockheed Missiles & Space Cie de Sunnyvale en Californie. Rockwell est responsable de la fabrication des couvertures AFRSI auprès d' autres firmes. 

Après chaque vol, l' ensemble de la protection thermique des Orbiters est ré-imperméabilisée. Du DMES, dimethyllethoxysilane est injecté entre chaque tuile au travers d' un trou dans sa surface avec un pistolet à petite aiguille et les couvertures AFRSI sont injectées par le même produit à l' aide d' un autre pistolet à aiguille. A noter que cette opérations de ré-imperméabilisation avait été décidé depuis le début du programme mais elle a été ignoré dans les premiers vols. Quand la NASA a finalement décidé de le faire, un produit commercial a été utilisé (de chez 3M) avant d' en développer un spécifique et définitif.

8 mars

Après plus un mois mois d'enquête, à la lumière des analyses faites jusqu'à maintenant, les enquêteurs ont maintenant établit que la cause la plus probable de la défaillance de Columbia serait la pénétration de plasma brûlant dans l'aile gauche à travers une ouverture créée par un ou des panneaux de bord d'attaque en RCC manquants ou un joint d'étanchéité entre ces panneaux qui aurait été brisé par un impact quelconque. 
La brèche aurait pu être produite par la chute d'un morceau de la protection thermique du réservoir externe le 16 janvier lors du lancement, bien que la commission n'exclut pas d'autres possibilités. Si ce scénario est confirmé, quelque chose aurait pu se défaire de Columbia mais rester en place jusqu'au moment de la mise en orbite, les vidéos ne montrant pas de dégâts apparent et observable. A l'extinction des moteurs, l'accéleration de 3 G a brusquement été stoppé, l'Orbiter se retrouvant en apesanteur. Ce magistral "coup de frein" aurait pu faire se détacher un élément comme celui observer par radar au second jour du vol ou le faire tenir "par un fils" jusqu'au moment de la rentrée.
Comme Columbia amoràçait sa descente normalement, aucun membre de l'équipage n'a montré une inquiétude alors que "visiblement" des éléments s'en détachaient en se mélangeant au plasma environnant.

Pendant la première phase de la rentrée, Columbia a commencé à perdre des débris de panneaux RCC peut être accompagné de tuiles thermiques. Ce sont peut être ses débris qui ont été photographié et filmé par les témoins du drame se détachant de Columbia. La localisation du point d'entrée serait près de la jonction aile-fuselage, en avant à gauche du puits de la roue gauche. Columbia effectuant son premier virage incliné à droite à 8 h 51, les gaz se sont infiltrés lentement à travers la structure en faisant fondre l'aluminium (alliage 2219 fondant à 543 °C) de la structure avant de l'aile. Le virage incliné à gauche qui a suivit vers 8 h 57 a peut être fait changer la flamme de direction ce qui aurait fondu les câbles électriques des jauges de température de l'aile et donné de mauvaise indications au sol. Cette infiltration de chaleur aurait été fortement accentuée au début du roulis sur l'aile gauche. La flamme serait bien entrée dans le train principal rebondissant sur les pneus et cherchant à sortir par un autre chemin peut être la trappe du train elle même. La structure s'est détériorée jusqu'à la rupture de l'aile, amorçant ainsi la désintégration de Columbia.

C' est un scénario parmi une dizaine d'autres étudié par la CAIB mais pas forcement le bon. Autre supposition, la brèche à l'avant de l'aile a peut être modifié l' écoulement du jet de plasma. Passant alors sur le dessus de l'aile contre le fuselage, il détériore la protection thermique et les tuiles qui commence à se détache de l'aile. Quand à la localisation de la brèche initiale sur l'aile, toute les hypothèses sont permises. Elle se situerait toutefois dans une zone entre l'avant de l'aile et le logement du train d'atterrissage. Il apparaîtrait que le plasma ait  pénétré le revêtement de l'aile, le logement du train et serait sorti par la trappe en créant un jet "parasite" dans l'aile.   

L'analyse de la photo floue prise par le télescope de l'USAF une minute avant la désintégration semble maintenant montrer que des éléments RCC manquent sur le bord avant de l'aile gauche. Selon les enqueteurs, seul la perte de plusieurs panneaux RCC a pu crée une si grande résistance dans la trajectoire. Il est très probable qu'un effet "de fermeture éclair" ait permis le détachement des panneaux un après l'autre. 
Le panneau RCC n°1 devant l'aile a été retrouvé. Il serait très endommagé et une partie manquerait (jonction avec le panneau 2 non retrouvé). Les panneaux identifié comme les 3 et 4 ont été retrouvé mais recouvert de particules d'aluminium et d'acier à l'intérieur. Le panneau 5 et les suivant ont aussi été retrouvé ainsi qu'une large partie de la pointe de l'aile. curieusement cette partie ne montre pas d'échauffement excessif.

Les dernières donnés de télémétrie montrent l'Orbiter luttant fermement contre la dérive à droite induite par l'aile gauche (mouvement des élevons et mise à feu des moteurs RCS). Le fuselage reste intact jusqu'à la cassure finale, seul l'aile gauche n'envoie plus de données, son triple système hydraulique étant coupés. Un flot d'alarme illumine le tableau de bord sans que l'équipage ne puisse réaliser ce qui se passe, indiquant un problème avec les pods des moteurs OMS. Columbia est dans une attitude "incontrôlable" virant rapidement sur le coté avant de se casser sous les contraintes aérodynamique.   

Le problème pour Columbia est de faire la différence entre les dégâts produit avant la rentrée et ce produit au moment de la désintégration. Comme dans presque tous les cas d'accident impliquant un aéronef, celui de Columbia serait donc dû à un enchaînement de circonstances qui, prisent séparément, n'aurait pas pu à elles seules provoquer la catastrophe. Le travail des enquêteurs sera de trouver précisément la zone d'entrée du plasma qui corresponde avec les mesures des capteurs de température au moment de la rentrée. 

Les enquêteurs se sont focalisés sur le 6eme débris observé se détachant de Columbia et qui serait tombé près de Caliente (Nevada) d'après les calculs balistiques et les analyses des poursuites radar. d'après ces analyses, le morceau serait de grande taille.

Au KSC, les éléments en vue de la reconstruction de l'Orbiter arrivent toujours du Texas, ce qui permettra de comprendre ce qui c'est réellement passé. Dans l'espoir de comprendre pourquoi Columbia a commencé à perdre des éléments dès le début de la rentrée, des morceaux ont été acheminés sur la base de Wright Paterson (Ohio) afin de comparer les signatures radars de ces éléments avec ceux détectés le 1er février se détachant de Columbia.

 

L'ENQUETE: 6eme SEMAINE

Le site officiel de la  NASA
STS-107 Investigation Reference Page