CHRONOLOGIE
SPACE SHUTTLE

L' installation destiné à recevoir le Shuttle en Floride au KSC se nomme Shuttle Landing Facility. Les travaux de terrassement commencent dès avril 1974, la piste prend forme le 28 mai suivant. Les travaux sont terminés fin novembre 1975. Sa première utilisation a lieu le 21 mai 1976 quand le directeur du centre Lee Sherer y pose son avion. La SLF est située à a peu près 4,8 km au nord ouest du bâtiment d' assemblage VAB avec les pad de tir a seulement 4,8 et 6,4 km plus loin à l' est. La piste est plus longue et large que celle destinée aux avions commerciaux avec cependant des dimensions compatible pour les vols de recherche et de développement.

La piste de la SLF est longue de 4572 m avec une rallonge de 304 m à chaque bout. Sa largeur est de 91,4 m avec 15,2 m de goudron de chaque coté. En comparaison la plus longue piste de l' aéroport d' Orlando mesure 3695m de long sur 61 m de large. Celle du JFK à New York, elle mesure 4415 m sur 45,7. L' aéroport de Chicago possède une piste de 3962,4 m sur 61 et enfin l' aéroport de Miami possède une piste de 3963 m sur 45,7.

En contraste, la base EAFB en Californie sur le lac séché possède plusieurs pistes dont une en dur en béton longue de 12 km préférée pour les atterrissage de nuit car soulevant moins de poussière obscurcissant la lumière des projecteurs. 
Avec une taille comparable a un avion de ligne type DC 9, l' Orbiter n' a pas besoin d' une grande piste pour revenir sur terre. La base d' Edwards est beaucoup plus sure avec ses pistes de taille différente. En plus le fait que l' Orbiter ne soit pas motorisé au retour implique une grande précision dans les manœuvres de retour. L' Orbiter n' a qu' une seule chance d' atterrir et ce à une vitesse de 364 km/ h.
Autre soucis majeur, les marais et canaux autour de la piste du KSC.

Jusqu' à 15 minutes avant l' arrivée de l' Orbiter, la piste est nettoyée de tout objet étranger, animal et autre, les Foreigner Object Debris pouvant devenir un danger potentiel pour le véhicule. Les oiseaux sont aussi un danger pour l' Orbiter, mais comme la plupart des espèces sont protégées car le KSC est aussi un refuge naturel, les spécialistes du centre ont inventé tout un arsenal de dispositif pyrotechnique chargé de les effrayer. 

La piste de la SLF est épaisse de 40,6 cm au milieu et 38,1 cm sur les bords. Elle n' est pas parfaitement plate, elle est inclinée de 61 cm de chaque coté de la ligne centrale pour faciliter l' écoulement de l' eau. 

La SLF comprend un parking de 167,6 x 149,3 m situé au bout de la piste au sud est. C' est à cet endroit que se situe le MDD, Mate & Demate Device, la structure métallique servant à arrimer l' Orbiter sur le 747 SCA (45,7 x 28,3 par 32 m de haut). Il peut soulever 104 328 kg. Quand l' Orbiter atterrit sur un autre site que le KSC, il est ramené en Floride sur le dos du 747 SCA.
Après l' atterrissage sur la SLF, l' Orbiter est tiré par un tracteur style tracteur d' aéroport sur la " towway " longue de 3200 m la reliant au hangar OPF. 

Accolé au MDD, le bâtiment d' aide à l' atterrissage Landing Aids Control Building, équipé de bureau pour les techniciens qui y travaillent de façon quotidienne. D' autres avions séjournent sur la SLF tels que les T 38 d' entraînement, les STA, les avions simulateurs Shuttle, des appareils militaires et civils ainsi que des hélicoptères. 

Enfin au milieu de la piste sont disposées les équipes chargées de la récupération, une tour de contrôle, une caserne de pompiers et un site de vue pour la presse et les invités.

L'équipe SCAPE stationnée sur la SLF attend le retour des Orbiters

AIDE A L' ATTERRISSAGE 

Une impressionnante collection d' aide visuelle sont mis à disposition pour guider l' Orbiter à son retour de l' espace. Le système TACAM, Tactical Air Navigation, au sol fournit les données du vol jusqu' à une altitude de 44 196 m. Des données plus précises sur l' azimut, l' élévation et l' éloignement sont fournit par le système MSBLS, Microwave Scanning Beam Landing System à guidage par micro ondes jusqu'a ce que l' Orbiter soit entre 5486 et 6096 m de la piste. Le TACAm et le MSBLS sont des système qui mettent à jour automatiquement les données du système de navigation à bord de l' Orbiter.
Le MSBLS permet aussi de guider l' avion orbital dans un atterrissage automatique, le commandant ayant pris les commandes plus loin quelques 35 km de la piste.
L' approche initiale se fait avec un angle de 19°, (anciennement 20°) soit six fois plus qu' un avion commercial. 
Le système de signalisation lumineux PAPI, Precision Approch Path Indicator, fournit une indication lumineuse au pilote de la pente de descente. Le PAPI est utilisé sur tous les aéroports du monde, mais il a été modifié pour le Shuttle. L' ensemble des lumières du PAPI est à 2286 et à 1981 m de la piste afin de caler l' angle de descente entre 17 et 19°. Les lumières sont vues blanche si le véhicule est au dessus de la pente et rouge s' il est en dessous. Si la pente est bonne, les lumières sont vue blanche et rouge en même temps. 
La Ball Bar est un système de référence visuelle qui fournit au pilote des renseignements sur l' inclinaison intérieure. Les lumières du Ball BAR sont constituées de 24 lampes rouges disposées à l' horizontale dans un ensemble avec quatre lampes chacun. Ils sont à 671 m du seuil de la piste et 91 m du point de touché sur la piste. A 152 m du seuil de la piste sont disposées 3 lampes blanches , Ball, en hauteur.

Si l' Orbiter est au dessus de 1,5°, les lumières blanches paraîtront être en dessous de la barre de lumières rouge. Au contraire, s' il est en dessous, les lumières blanches paraîtront être au dessus de la barre des rouges. Si les lumières rouges et blanches sont superposées, l' inclinaison est bonne. 

Juste avant le touché, une dernière manœuvre de tiré amène l' Orbiter pour l' atterrissage final. Le point de touché est entre 762 et 823 m du seuil de la piste. Des marquages au sol indiquent à l' équipage la distance avant d' atteindre le bout de la piste. 
Pour les atterrissages de nuit, 16 lampes au xénon de forte puissance éclairent la piste. Des caravanes en sont équipées de 8, dans deux groupes de 4, à chaque extrémité de la piste. Afin d' éviter d' éblouir l' équipage, ces lampes sont allumées juste après l' arrivée de l' Orbiter sur la piste. 

Après le touché au sol, l' Orbiter roule avec son train principal, le guidage étant fait grâce aux aérofreins. Quand la vitesse tombe à 343 km/ h, le nez se pose au sol en même temps que se déploie le parachute de queue bleu et blanc de 12, 2 m de diamètre (précédé par un extracteur de 2,4 m) logé sosu la dérive verticale. 
A 296 km/ h, le parachute devient réellement efficace et freine au maximum l' Orbiter. La roulette avant orientable se chargeant de maintenir l' avion dans l' axe de la piste. A 110 km/ h, le parachute est éjecté, l' Orbiter utilisant ses freins pour s' arrêter. Vidéo atterrissage.

CONTRAINTES METEO

Le temps, on l' a vu joue un rôle déterminant sur le choix du site d' atterrissage, le KSC ou EAFB. 
Au KSC, les contraintes météo sont les suivantes :
_ A partir de la décision du " go or no go " pour la désorbitation, il se passe 90 minutes avant l' atterrissage. Il faut que la couverture nuageuse présente dans le ciel au KSC ne soit pas à plus de 3048 m d' altitude et ne dépasse pas 20%.
_ La visibilité ou la prévision de visibilité doit être de 9,3 km au moins.
_ Les vents de travers ne doivent pas dépasser 28 km/ h. pour les atterrissages de nuit, la limite sera de 22 km/ h et dans certains cas spéciaux, masse trop importante au retour, mission longue durée, la limite de vent de travers sera aussi de 22 km/ h. 
_ Les orages devront se tenir à 56 km de distance de même que la pluie à 18,5 km. 

La direction du vent influe sur le choix de la piste d' atterrissage. Dans les conditions normales, il se fera face au vent. Si le vent est de sud, l' approche sera du nord et vice versa. 

Les prévisions météo sur le KSC sont publiées par le Spaceflight Meteorology Group au JSC à Houston, Texas. Le SMG fait partie du National Weather Service et travaille étroitement avec les installation du Cape. 
Les station au sol au Cape fournissent toutes les données pour prévoir le temps et éditer les conditions pour un retour du Shuttle au KSC. Les pilotes astronautes se chargent de compléter ses données grâce à des vols de reconnaissance en altitude.

L' APRES CHALLENGER

Bien avant l' accident de Challenger en janvier 1986, la piste du KSC avait été interdite suite à de forts vents latéraux produisant des efforts considérables sur la structure du train d' atterrissage des Orbiters. Les modifications apportées permirent de développer un revêtement de remplacement pour la surface de la piste. Quatre modifications techniques de surface en différents endroits permirent de réaliser 16 textures différentes sur de petites zones le long de la piste. Un ITTV Instrument Tire Test Vehicule, ou véhicule de test à pneu a été utilisé pour évaluer, comparer les caractéristiques de chaque surface. Suite à ces tests, les meilleurs revêtements ont été disposés sur une largeur de 3 m de long de la piste. L' avion Convair 9910 LSRA de la NASA venu du centre de Langley a permit de tester les revêtement en conditions réelle d' un atterrissage d' un Orbiter. Le LSRA est un avion modifié avec entre les jambes de son train principal une structure ^ù est attaché une roue d' Orbiter. Les tests se sont déroulés à l' automne 1993. 
La modification du revêtement de surface de la piste est terminé en septembre 1994 et sert depuis pour les vols Shuttle sans aucun problème. La nouvelle piste permet d' atterrir avec des vents de travers de 20 nœud en accord avec les charges prévues par le train d' atterrissage.    

En 2005 est inauguré la nouvelle tour de contrôle de la SLF en vue de la reprise des vols après l'accident de Columbia en 2003.