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CHRONOLOGIE ARIANE

1979 vol L 01

17 janvier, le CNES repousse au 3 novembre le premier vol d' Ariane L01 au lieu de juillet. Ce retard est directement lié à l' explosion du H8 en novembre 1978 et aux remèdes qu' il faudra apportés. Mais si la qualification des deux premiers étages est déjà acquise, celle du H8 n' aura pas lieu avant le vol L01 jusque les essais ne reprendront en milieu d' année. Le CNES pense réaliser avant ce vol deux ou trois essais en version Battle Ship plus deux autres essais en version de vol avec l' étage de remplacement.

Comme les éléments de l'Ariane " maquette ergols ", ceux du premier lanceur destiné à voler, LO1, ont convergé de toute l'Europe vers le bâtiment d'intégration SIL (Site d'intégration lanceur) de l'Aérospatiale aux Mureaux en mars. La baie de propulsion du premier étage et ses quatre moteurs ont été livrés par la SEP depuis Vernon. Cette baie est elle-même constituée de matériels élaborés aux quatre coins de l'Europe. Le bâti-moteur, le tore d'eau, les turbopompes des moteurs Viking sont fabriqués par MAN en Allemagne, les servomoteurs par SABCA en Belgique, les vannes principales des moteurs et certaines vannes de commande par FN également en Belgique. Les chambres (chambre de combustion et divergent) sont dues à Volvo en Suède. Les systèmes correcteur POGO proviennent de CASA en Espagne, les pare-flammes des moteurs Viking d'Aéritalia en Italie, les prises culots d'ADTEC en Irlande. Pour constituer aux Mureaux le premier étage complet il faut, outre la baie de propulsion, les réservoirs, construits sur place par l'Aérospatiale, les jupes inter-réservoirs et avant fabriquées par CASA en Espagne, les empennages et carénages produits par SABCA en Belgique. L'étage a également besoin de ses systèmes électriques et pyrotechniques. ETCA en Belgique fournit le boîtier de destruction, Rovsing au Danemark l'électronique de commande des servomoteurs et CASA en Espagne les boîtiers de mise en oeuvre. BADG en Angleterre fabrique les protections souples qui, entre pare-flammes des moteurs et base de la baie de propulsion, autorisent les mouvements de pilotage des moteurs tout en fermant le volume de la baie de propulsion.

Le deuxième étage est venu de Brême en Allemagne où il a été assemblé par ERNO à partir d'éléments fabriqués par ERNO lui-même (structures), par MBB (réservoir d'eau), par DORNIER (les réservoirs) et par la SEP (tous les matériels concourant à la propulsion). Comme les matériels SEP du deuxième étage ont beaucoup d'éléments communs avec les matériels du premier étage, les firmes européennes impliquées sont les mêmes. Les matériels SEP comprennent en outre les deux prises ombilicales avant et arrière, le système de pressurisation à l'hélium, y compris les systèmes de stockage à 300 bars, le système de commande pneumatique général et celui particulier des correcteurs RNCO, enfin le système de contrôle de roulis.

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Le troisième étage fait l'objet d'une intégration des systèmes mécaniques et fluides à la SEP à Vernon. La baie de propulsion est constituée par la SEP autour du bâti-moteur Fokker qui provient de Hollande. Les équipements de propulsion comprennent le moteur HM7. les systèmes de pressurisation et de commande incluant une sphère de stockage hélium à 200 bars, les prises ombilicales hydrogène et oxygène désignées plaques à clapet, les servomoteurs et le système de contrôle d'attitude et de roulis. La majorité de ces matériels est produite par la SEP. Certains sont sous traités dans d'autres sociétés européennes: la chambre de combustion chez MBB en Allemagne ainsi que les vannes de fond de réservoirs, les servomoteurs chez SABCA en Belgique, les électrovannes et organes de pressurisation chez HSD (devenu plus tard Bae) en Angleterre. Une fois la baie de propulsion constituée, elle est assemblée aux réservoirs à fond commun fabriqués par l'Air liquide à Grenoble. L'ensemble est expédié aux Mureaux où l'Aérospatiale ajoute les équipements électriques de mesure et de commande et les équipements pyrotechniques. Comme sur les autres étages, l'électronique de commande des servomoteurs est fournie par Rovsing au Danemark.

En plus des trois étages, le bâtiment SIL des Mureaux reçoit les structures intermédiaires : inter-étage entre premier et deuxième étage, inter-étage entre deuxième et troisième étage, tous deux produits par Fokker en Hollande. Y sont également livrées la coiffe de protection des satellites due à Contravès en Suisse, la case équipements assemblée par Matra à Toulouse, les fusées de séparation et freinage en provenance d'Italie (SNIA VISCOSA devenue plus tard BPD).

A bord de la case à équipements le calculateur est suédois (SAAB), la centrale inertielle anglaise (Ferranti), le bloc de pilotage anglais également (HSD), la centrale d'ordre belge (ETCA). La structure de la case est espagnole (CASA).

Sur ce premier vol LO1, la charge utile est une capsule technologique destinée à transmettre des informations sur l'ambiance subie par un satellite lors d'un vol Ariane. Cette capsule est construite par Aéritalita en Italie. Aux Mureaux, l'Aérospatiale procède à des essais de systèmes électriques, étage par étage, puis à des essais d'ensemble où le lanceur est électriquement reconstitué sous forme du premier étage d'une part et de l'ensemble du deuxième étage, troisième étage et case à équipements d'autre part, les deux ensembles étant électriquement connectés. Les tests sont effectués à partir d'un banc de contrôle automatisé identique à celui de l'aire de lancement en Guyane et fourni par ETCA en Belgique.

Avril, le composite supérieur (L33 et H8) est assemblé dans le SIL et les liaisons électrique vérifiées en mai.
3 et 4  avril, le conseil de l' ESA confirme la commande d' un 6eme lanceur Ariane de promotion pour lancer le satellite Intelsat 5.

Juin, à l' occasion du salon du Bourget à paris , le CNES présente une maquette grandeur nature d' Ariane.  

Juillet, , l' ESA décide de commander 5 lanceurs supplémentaires (L11 à 15) aux 4 + 6 déjà commandés par le CNES.

Août, avec quelques semaines de retard du à la qualification et aux contrôles d' éléments du lanceur (H8 et roulement de turbopompe sur les moteurs Viking), les étages du L01 sont démontés et le lanceur est couché dans ses container de transport.    

12 septembre après recette du CNES, les cinq conteneurs blancs des trois étages et des deux demi-coiffes du lanceur L01 sont chargés dans une barge sur la Seine au port des Mureaux.
Le 15 septembre. le Carimaré, navire de 8 100 tonnes appartenant à la CGM quitte le Havre pour Cayenne avec le même chargement.

Le 1er octobre commence la campagne de préparation qui. en cinquante-six jours de travail, doit conduire au lancement. Après déchargement au Degrad de Cannes, le port de Cayenne, le convoi LO1 atteint Kourou en empruntant la RN1 seule et unique route de ce côté du continent sud américain. Il faudra quatorze heures de travail pour monter le L140 sur l'aire de lancement. Sur ce dernier sont mis en place ensuite la jupe inter-étage puis le deuxième étage. Les premiers travaux commencent sur ces étages : raccordement des prises ombilicales, contrôles et remplissages des régulateurs des moteurs, etc.
Les mesures filaires des deux premiers étages sont contrôlées les 9 et 10octobre. Ces mesures sont transmises par fil (d'où leur appellation) jusqu'au moment du décollage au travers de prises électriques largables. Elles permettent le contrôle des opérations sur les étages (remplissages, pressurisation) même sans fonctionnement de la télémesure. Sur le L14O ce type de mesure permet de contrôler le fonctionnement des moteurs après l'allumage mais avant le décollage, ce qui permet d'arrêter les moteurs et d'annuler le décollage en cas de constatation d'anomalie.
Les contrôles d'étanchéité basse pression s'achèvent le 17 sur le L140 et sont momentanément interrompus sur le L33 où ils ont pris du retard. Des difficultés sont apparues sur les installations sol d'alimentation en hélium et de balayage à l'azote du système de pressurisation de l'étage. Sur le L140 certaines petites fuites ont été découvertes et réparées. Huit clapets anti-retour ont été ajoutés sur les circuits de régulation de rapport de mélange des moteurs; cette modification de dernière minute vise à faciliter les opérations sur les moteurs en cas de tir avorté.
Le 18, les essais d'étanchéité des sphères hélium du système de pressurisation du L33 donnent de bons résultats.
Le 19 octobre, le troisième étage est mis en place. Au niveau du L14O l'installation des carénages, empennages et guêtres commence. Ces éléments volumineux ne sont pas montés sur l'étage lors du transport en Guyane. De plus il est nécessaire qu'ils soient absents pour faciliter l'accès aux moteurs lors des opérations de préparation et contrôle. L'opération de mise en place va durer jusqu'au 14 novembre.
Le 20 octobre, l'opération de raccordement pneumatique du H8 au sol s'avère plus difficile que prévu. Elle ne s'achève que le lendemain à 3 heures du matin. Cette opération comprend la connexion des plaques à clapets oxygène et hydrogène qui permettent les diverses opérations de remplissage et pressurisation nécessaires pour les contrôles et préparations au lancement. Quelques problèmes d'interfaces mécaniques se présentent alors entre ces plaques et les bras horizontaux qui supportent les tuyauteries flexibles en provenance du mât ombilical et des installations sol. Ces bras sont rétractés quatre secondes avant le lancement pour déconnecter la partie sol des plaques à clapets. De nombreuses fuites affectent le stockage hélium sol. Plusieurs modifications sont décidées; l'opération va durer jusqu'au 15 novembre. Le programme de vol de l'ordinateur de bord (OBC) est chargé dans un calculateur sol pour vérification.
Le 22 octobre le couple de rotation de la turbopompe du troisième étage est contrôlé. L'essai a pour but de vérifier que les joints dynamiques entre les ensembles tournant et le carter n'ont pas gommé comme cela peut se produire en présence d'humidité. Un gommage trop élevé pourrait empêcher la rotation de la turbopompe au démarrage et entraîner un non allumage du moteur.
Le 23 octobre la case à équipements est installée sur le H8.
Le 24 octobre s'achèvent les contrôles d'étanchéité du L33. Un contrôle des ordres de pilotage des moteurs a lieu avec la centrale inertielle sur table.
Les 29 et 30 octobre sont effectués les contrôles des mesures filaires fonctionnelles du H8.
Les 30 et 31 octobre est installée sur le L33 la housse formée de panneaux de polystyrène aluminisé qui permet de limiter l'échauffement des ergols des réservoirs sous l'éclairage du soleil. Cette housse est larguée par panneaux au décollage ce qui donne toujours l'impression de la rupture de quelques morceaux du lanceur.

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Le 2 novembre, des contrôles de l'automate de largage montrent des défectuosités du système qui entraînent un remplacement de l'automate. Cet automate est un organe sol chargé de contrôler les opérations dans les dernières secondes avant le lancement; son bon fonctionnement est donc vital.
Puis le 7, les opérations de mise en place des carénages et du bouclier thermique fermant le lanceur à sa base sont momentanément interrompues dans l'attente de la solution d'un problème lié au système de commande du L14O. Le groupe organes de commande se trouve en effet sous un carénage et une intervention éventuelle n'est possible que si le carénage n'est pas complètement monté. Les radars de trajectographie sont contrôlés.
Le 9, des difficultés apparaissent cette fois dans les contrôles des détendeurs et des étanchéités du troisième étage. Malgré le travail en deux équipes, cette activité prend du retard. Des travaux de renforcement de structure sont entrepris ensuite sur le cône avant de la coiffe.
Le 13, le dernier carénage et le dernier empennage sont montés sur la baie de propulsion du premier étage. 
Le 14 est lancée une fusée-sonde Eridan pour vérifier la disponibilité des moyens de trajectographie et d'acquisition de mesures et les liaisons entre stations (Kourou. Natal, Salinopolis, Ascension).
Le 15, les essais de fonctionnement des systèmes sol de régulation de pression dans les réservoirs H8 se déroulent correctement. Ces systèmes doivent ajuster finement la pression dans les réservoirs en évitant que la pression oxygène ne dépasse la pression hydrogène sinon le fond commun entre ces deux réservoirs peut se retourner et l'étage exploser.
Le 20, l'inspection du L33 est terminée, les assainissements à l'hélium du H8 également. Ces assainissements ont pour objectif de supprimer toute trace d'oxygène et d'azote des circuits du troisième étage afin d'éviter par exemple la formation de cristaux d'oxygène dans l'hydrogène liquide. Seul l'hélium est encore gazeux à la température de l'hydrogène liquide et sa présence n'a pas d'inconvénients. Le lanceur et tous les moyens de la base sont enfin prêts pour l'opération de répétition de lancement qui va avoir lieu le lendemain.
Le 21 novembre il reste vingt et un jours ouvrables avant le lancement. L'opération de répétition dite DC H8 (pour Démonstration de Chronologie) commence à 5 h O0 du matin. Pendant la matinée les lignes sol d'alimentation en oxygène et hydrogène sont mises en froid; la tour qui protégeait le lanceur est reculée. Le lanceur apparaît tronqué: le satellite et la coiffe ne sont pas encore en place.
A partir de 14 h 24 commence le remplissage en oxygène liquide du troisième étage; l'opération exécutée en automatique dure une heure.
A 15 h 32 démarre le remplissage hydrogène. Également conduite en automatique, l'opération dure cinquante-huit minutes.
A 16 h 17 la sphère hélium du troisième étage est mise en pression et en froid. L'opération de répétition ne comprend pas de remplissage des deux premiers étages. Cette opération est moins délicate que la préparation du troisième étage et d'autre part les ergols utilisés détériorent lentement mais sûrement les joints (en particulier le N204) et il vaut mieux éviter de remplir les deux premiers étages si cela n'est pas nécessaire. Les réservoirs, tuyauteries et vannes ont toutefois été qualifiés pour résister trente jours à la présence d'ergols. Pour achever la répétition. des séquences de chronologie sont réalisées jusqu'au HO, instant théorique du lancement. La première séquence s'arrête sur une anomalie de pression dans le système POGO du premier étage. La deuxième séquence est arrêtée comme convenu à HO-15 s avec ensuite retour en configuration HO-6 mn et ,reprise des commandes en manuel.
A 18 h 13 commencent les opérations de vidange du troisième étage. D'abord, pendant 15 minutes, la vidange est effectuée par les circuits de purge. C'est cette configuration qu'il faudrait utiliser en cas de tir avorté. Le tir avorté se produit si après HO, instant d'allumage des moteurs du premier étage. une anomalie est détectée. Dans ce cas les moteurs sont arrêtés mais les principales prises ombilicales du troisième étage, plaques à clapet oxygène et hydrogène ont alors été larguées depuis HO-4 s. Il ne reste pour contrôler et vidanger le troisième étage que deux petites prises ombilicales, dites connecteurs de purge. La vidange de l'étage par ces prises est très longue; et. le 21 novembre, c'est donc cette configuration délicate qui est testée d'abord. La deuxième phase de vidange est effectuée avec pressurisation par le sol pour déclencher volontairement, en montant la pression, les soupapes de sécurité des réservoirs et vérifier leur fonctionnement. Enfin une vidange normale achève les opérations à 18 h 50 pour l'oxygène et 19 h O3 pour l'hydrogène. Normalement, lorsque le lanceur est pressurisé aux valeurs d'attente, il tient à un vent de 15 m/s. Si le vent dépasse cette valeur, il faut monter aux pressions plus élevées qui sont celles des réservoirs juste avant décollage. Pendant la répétition de chronologie, le vent soufflait 12 m/s mais il y a eu tout à coup une rafale à 18 m/s. Heureusement, les limites données comprennent quelques marges de sécurité et le lanceur a tenu.
Les jours suivants, les équipes s'attellent au contrôle des systèmes de pilotage et des commandes de vannes. Le lancement est confirmé pour le 15 décembre.
28 novembre : la centrale inertielle a été remplacée par sa rechange a la suite de contrôles négatifs.
Le lendemain a lieu le déroulement des séquences de contrôle global du lanceur avec la participation des moyens du Centre spatial guyanais.

Le 1er décembre, la capsule technologique Ariane (CAT). qui est la charge utile de ce premier vol, est installée au sommet du lanceur. Trois jours plus tard, les deux demi-coiffes sont assemblées sur le lanceur.
Le 6, la télémesure de la CAl est vérifiée ; les systèmes de commande du L14O et du L33 font l'objet d'un contrôle. Le programme de la chronologie est chargé dans l'ordinateur K1 qui, avec son confrère K2, commande les opérations des dernières minutes avant le lancement.
Comme prévu, l'opération de lancement fictif se déroule le 7. Le HO a lieu à 11 h 00 heure locale. Cet exercice ne concerne que le CSG (la base de lancement Ariane. les moyens de poursuite optique et radar et les systèmes de réception des télémesures).
Le 10, nouvelle répétition de lancement appelée cette fois répétition générale. Les moyens mis en oeuvre sont non seulement le Centre spatial mais également toutes les stations dites aval (Cayenne. Salinopolis et Natal au Brésil, Ascension dans l'Atlantique). L'opération se déroule correctement malgré un retard de 44 minutes sur le HO.
11 décembre: les bouteilles des systèmes de commande et RNCO du L140 et du L33 sont pressurisées en azote à 200 bars. Les sphères hélium du système de pressurisation du deuxième étage sont pressurisées à 200 bars. Les réservoirs du H8 sont assainis. La dernière revue technique avant le lancement commence. Cette revue permet l'examen des derniers points en suspens sur le lanceur concernant soit les matériels présents sur LO1 soit les derniers développements en cours. Les incidents survenus lors de la chronologie depuis le début du mois d'octobre sont passés en revue. Participent à cette revue le CNES, l'Agence spatiale européenne et les principaux industriels du programme.

Mercredi 12 décembre, J - 3 :
les réservoirs d'eau du L14O et du L33 sont remplis; le clapet de remplissage UDMH du L33 qui fuyait est remplacé. En métropole, à Villaroche, la SEP procède à un dernier essai de déverrouillage des connecteurs de purge, les prises ombilicales du troisième étage qui se détachent après le décollage. Quelques temps auparavant, un essai a montré qu'après une pluie et la transformation d'eau en glace dans le connecteur, en raison de la température basse de l'hydrogène ou de l'oxygène liquide, le connecteur pouvait ne pas se détacher. Une bavette pare-pluie a été installée et de nouveaux essais sont effectués pour montrer l'efficacité de cette protection. En métropole également, la presse commence a publier de longs articles sur le lancement prochain :
" L'Europe sur orbite - la fusée Ariane fera-t-elle un pied de nez à l'oncle Sam ?" "Bientôt le jour J pour la fusée européenne Ariane - la fièvre d'un samedi matin". " Ariane, le défi européen ", " La fin du monopole américain ". " Ariane sonnera le réveil de Kourou ".
La revue avant lancement conclut ses travaux le 12 décembre en donnant le feu vert pour le lancement. L'inspecteur général du CNES approuve en ajoutant que la seule action raisonnable consiste maintenant à brûler un cierge (entorse à l'approche scientifique ?).

Jeudi 13 décembre, J - 2.:
Tous ceux qui doivent assister au lancement sont maintenant arrivés à Kourou.
A 10 h 30 une conférence rassemble dans la grande salle du bâtiment optique au centre technique les VIP et la presse. Dans le PC de tir règne une certaine excitation : les réunions de coins de pupitre sont fréquentes pour permettre d'ajuster quelque modification mineure de surveillance de paramètres en séquence finale de chronologie. Des opérateurs discutent avec leurs correspondants sur la tour de service au moyen de walkies-talkies. La fusée est encore accessible pour une dernière visite. Demain il sera trop tard ; l'accès à la tour ne sera plus possible après les pleins des deux premiers étages.

Pour les techniciens présent à Kourou, c' est la première fois que le lanceur est visible dans son "entier". Dans l'année écoulée la maquette ergols a fourni une première représentation de la fusée et de ses 47 mètres de hauteur, mais cette maquette ne constituait qu'un exercice final. Cette fois, c'est un " vrai "lanceur complètement opérationnel qui doit s'envoler dans deux jours. L'émotion qui naît à le regarder doit aussi beaucoup à ce qu'il représente: sept ans de travail pour des milliers de personnes. Pour l'instant, il reste captif de la tour et seuls quelques tronçons blancs sont visibles entre des plateformes gris- vert.
En bas, l'allure est familière : les quatre moteurs, les quatre empennages, c'est bien une fusée. Aux niveaux supérieurs, chaque tronçon resterait anonyme si le spécialiste ne savait y distinguer le détail, les protubérances qui indiquent à quel niveau de quel étage on se trouve. Ce sont surtout ces protubérances, renflements et capotages de toutes sortes, qui frappent quand on a en mémoire l'aspect lisse et élancé de la fusée vue de loin. Chaque étage a ses fusées de freinage ou d'accélération pour les séparations. des systèmes de contrôle en roulis, des carénages d'antennes qui sont recouverts d'une structure de protection recouverte elle-même de liège aggloméré qui protègera la protubérance de l'échauffement du frottement de l'air à grande vitesse. Tout cela est peint en couleur aluminisée pour que s'écoulent les charges électrostatiques générées par ce même frottement de l'air. A tous les niveaux les plate-formes sont traversées par des câbles, supports et tuyauteries flexibles qui relient la tour ombilicale aux prises du lanceur. La multiplicité de ces prises ombilicales c'est aussi ce qui frappe quand on voit le lanceur pour la première fois. Prises de remplissages, prises pneumatiques, prises électriques chaque avant, chaque arrière d'étage a les siennes quand il n'y en a pas au milieu comme sur le L14O. Chaque prise est liée à la tour ombilicale par les tuyaux ou câbles électriques qui sont sa raison d'être, mais aussi par le câble de déverrouillage normal au décollage, par le câble de déverrouillage de secours et par le câble de pendulage qui lui évite de retomber n'importe comment. Dans les deux secondes qui vont suivre le décollage tout cela va s'animer, se déconnecter et tout doit fonctionner de manière parfaite. Le mât ombilical est bardé de matelas sur lesquels les parties sol des prises vont amortir leur choc ce qui leur évitera de rebondir et de détériorer le lanceur. En haut du premier étage. une ceinture de drapeaux des pays membres de l'ESA fait le tour de la fusée. Le deuxième étage n'est pas blanc; recouvert d'une protection thermique aluminisée facettes, il porte la mention " ARIANE L01 " en lettres géantes. Au décollage la sangle qui tient ces panneaux sera tirée par le mouvement du lanceur et ceux-ci vont voler en éclats autour de la fusée.
Le troisième étage est brun aluminisé, sa protection thermique collée sur les réservoirs est recouverte aussi d'une peinture conductrice d'électricité. Au niveau de la case, au rétreint de la coiffe, un orifice permet de voir le satellite, la CAT. Au niveau de la coiffe se trouve un des plus curieux éléments largables du lanceur. Une ceinture de toile équipée de bouchons fait tout le tour de la coiffe pour en fermer les évents. Pour que la coiffe se dépressurise au fur et à mesure que l'air se raréfie autour du lanceur à la montée et pour éviter l'explosion de cette coiffe il faut des orifices de mise à l'air du volume intérieur. Au sol, aussi bien pour empêcher l'entrée des insectes guyanais que pour permettre la climatisation de l'air autour du satellite, il faut fermer ses orifices. Le mécanisme de verrouillage de cette ceinture est tout simplement du velcro et un câble lié à la tour ombilicale assure le détachement de l'ensemble au décollage.
Au bas de la tour, les bras articulés qui retiennent le lanceur jusqu'à 3,3 secondes sont tartinés d'une épaisse couche blanche d'un enduit protecteur qui sera bien nécessaire quand les jets à 2 500 mètres par seconde des moteurs Viking viendront les frapper.

Vendredi 14 décembre, J - 1.
A 9 h 57 heure locale, la route nationale 1, la seule route côtière de Guyane qui passe à 500 mètres de la zone de lancement, est fermée à la circulation. Elle sera ouverte puis fermée alternativement, suivant l'état de danger des opérations sur le lanceur, dans la journée et le lendemain.
A 10 h 05, commence le plein de N2O4 du deuxième étage. Une fuite apparaît à l'accrocheur de remplissage, ce qui nécessite une intervention sur place dans la tour.
A 11 heures, les opérations reprennent mais sont bientôt arrêtées par une nouvelle fuite. L'équipe d'intervention en scaphandre complet change un joint sur l'accrocheur sol. L'opération se poursuit, elle s'achèvera à 12 h 20.
Puis c'est le remplissage N204 du premier étage, dans l'après-midi, celui du réservoir UDMH du L140 et le soir venu, celui du réservoir UDMH du L33.
De 22 heures à 22 h 30, a lieu une dernière inspection du système de commande du L 140, suite à un doute sur l'absence ou la présence d'un obturateur.

Samedi 15 décembre, 5 h 40.
Il pleut, le retrait de la tour commence. Dans la nuit ont eu lieu les armements des systèmes pyrotechniques du lanceur, des essais d'émission et réception de télémesure entre le lanceur et le satellite d'une part et les stations CSG d'autre part. La centrale inertielle a été mise en oeuvre et alignée (introduction des références de lieu et temps).
Après le retrait de la tour, les sphères hélium du système de pressurisation du deuxième étage sont pressurisées à leur valeur vol. Les circuits hydrogène et oxygène du troisième étage sont assainis, les lignes sol sont mises en froid.
7 h 50 : La chronologie s'arrête trente minutes à -3 h OS pour attendre une amélioration des conditions météorologiques pour l'heure du nouvel HO qui glisse donc de 11 heures à 11 h 30.
8 h 30 Début du remplissage en oxygène liquide puis du remplissage en hydrogène liquide. On s'attaque ensuite à la pressurisation des réservoirs du premier et du deuxième étages à leur valeur vol.
9 h 33 Une coupure d'alimentation électrique perturbe quelques moyens de l'ELA (disjonction de quatre compresseurs) et du CSG (arrêt du radar Bretagne 1) mais ne nécessite pas d'arrêt de chronologie.
9 h 56 Le réservoir oxygène est rempli. Commence alors le complément de plein. opération qui vise à compenser périodiquement la perte par évaporation qui se produit dans le réservoir.
10 h 05 On exécute les derniers contrôles de séquences électriques.
10 h 15: Le réservoir hydrogène est rempli et passe en procédures complément de plein également.
10 h 17 La sphère hélium du troisième étage est mise en pression et température.
11 h 00 La CAT, le satellite, est mise sous tension.
11 h 24 Début de la séquence synchronisée : 6 minutes avant la mise à feu. A partir de cet instant toutes les opérations sont déroulées en automatique par les deux ordinateurs K1 et K2. K1 assure la mise en oeuvre électrique, tandis que K2 s'occupe des systèmes ergols et fluides. Les deux ordinateurs travaillent à partir du même décompte de temps, d'où l'appellation " Séquence synchronisée ". Les regards convergent vers I'ELA. Les spectateurs les plus rapprochés sont dans le PC de tir mais ils ne verront le décollage que sur les caméras de télévision. A 3 200 mètres de là. les journalistes qui ont la fusée en vue directe sont les personnes les plus proches à l'air libre. Au-delà, à 12 kilomètres se trouve le centre technique avec au sommet du bâtiment Jupiter, un local réservé à la presse et aux invités. A cette distance, l'aire de lancement n'est plus visible, cachée par la forêt, et seul le mât météorologique fournit un repère indiquant où la fusée va sortir des arbres. Dans ce même bâtiment Jupiter se trouve la salle de contrôle des opérations qui est en liaison avec le centre de lancement pour la conduite des opérations de préparation au tir. A proximité. en salle projet, les représentants des différents industriels qui ont participé au programme s'apprêtent à suivre le vol sur les écrans de télévision et sur une table traçante qui donne l'altitude de la fusée et sa position sur une mappemonde entre l'Amérique du Sud et l'Afrique. La salle projet est en liaison avec le centre de lancement; en cas d'anomalies, l'avis des spécialistes présents dans la salle peut être sollicité.
Pour l'instant, tout se passe bien, le responsable des opérations au centre de lancement, le COEL (coordinateur des opérations de l'ensemble de lancement) n'a pas à faire appel à des conseils. À 13 kilomètres de la base, le public peut assister au décollage depuis la montagne Canapas. Malgré la distance, le lanceur et la tour de lancement sont visibles depuis le sommet de la montagne, noyés au milieu de la forêt équatoriale. Sur les plages de Kourou, à 18 kilomètres du pas de tir, une foule attend également le spectacle de la fusée sortant de l'horizon d'arbres, suivie 40 secondes plus tard du grondement des 240 tonnes de poussée. Beaucoup plus loin, en métropole, à Evry, le président Giscard d'Estaing s'est rendu au CNES pour suivre le lancement sur les écrans de télévision.

HO - 1 mn : la séquence synchronisée s'obstine à se dérouler sans incident et file vers le HO.
HO + 0,6 s : les moteurs s'allument.
HO + 3,3 s : le lanceur va décoller.
HO + 5 s: les moteurs tournent toujours mais la fusée est toujours sur son pas de tir.
HO + 8 s : les moteurs s'éteignent. Pour les spectateurs extérieurs un nuage gris orangé s'élève au-dessus de la forêt puis plus rien.
TIR AVORTÉ !
Le cas quasi improbable, que l'on attendait une fois sur cent, vient de se produire lors de la première tentative de tir. Dans le centre de lancement, la surprise est aussi vive qu'ailleurs. Fort heureusement, le cas avait été prévu. Quelques courtes secondes de flottement et la procédure à suivre en cas de tir avorté est sortie de son tiroir. La remise en sécurité du lanceur commence.
En moins de dix minutes, il est clair qu'une anomalie s'est produite sur le moteur A.
A HO + 1,7 s une explosion s'est produite dans une tuyauterie de mesure de pression à l'intérieur de la chambre de combustion. La mesure indique 60 bars mais le pic de pression a dû atteindre plus de 150 bars. Quatre capteurs sont branchés sur cette même ligne de mesure. Deux d'entre eux sont exploités pan l'ordinateur K1 à partir de HO + 2,8 s pour dire si le moteur atteint son régime nominal. Cette vérification est nécessaire pour s'assurer que le lanceur ne va pas décoller avec une poussée insuffisante et, par exemple, se laisser entraîner vers le tour ombilicale par le vent. Il pourrait aussi y avoir une défaillance grave d'un moteur. Si un moteur s'éteint alors que la fusée est à quelques mètres au-dessus du pas de tir, celle-ci redescend s'écraser sur son point de départ déclenchant une explosion équivalente à 10 tonnes de TNT. Outre l'échec du lancement, il faudrait alors déplorer de nombreux dégâts sur l'aire de lancement et au moins une année d'interruption des tirs pour les travaux de reconstruction. Ce scénario catastrophe est d'ailleurs celui que certains observateurs ont cru voir arriver à la station de réception de télémesure de Galliot, sur la montagne des Pères, à proximité de Kourou. En cet endroit, les mesures de pression foyer des moteurs sont affichées en temps réel. Les observateurs ont donc noté l'allumage parfait des quatre moteurs puis ont cru que le lanceur avait décollé. Quand à HO + 8 s les moteurs se sont arrêtés, ils ont mentalement vu le lanceur, en principe à ce moment à 25 mètres d'altitude, retomber brusquement vers son point de départ avant de comprendre qu'il s'agissait d'un tir avorté.

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Que s'est-il donc passé lors de cette tentative de lancement ?
L'explosion survenue dans la tuyauterie a fait dériver les mesures vers de plus faibles valeurs et l'ordinateur n'a jamais vu le moteur fonctionner à son régime nominal. L'automate phase de langage qui envoie les dernières commandes n'a pas reçu le feu vent de l'ordinateur et n'a pas déverrouillé les crochets qui retiennent le lanceur.
A HO + 7,8 s, comme il le fait de toute façon par sécurité, il a envoyé l'ordre d'arrêt des moteurs. L'explosion dans la tuyauterie de mesure n'a pas créé d'autres dégâts. et, en particulier, le moteur A comme les trois autres fonctionnait parfaitement. Le phénomène est connu. Au démarrage du moteur, du peroxyde d'azote liquide entre d'abord dans la chambre de combustion ; quelques gouttes peuvent entrer dans la tuyauterie de mesure; puis quelques centièmes de secondes plus tard arrive I'UDMH qui. lui aussi, peut entrer dans la tuyauterie de mesure. Dans la chambre I'UDMH et le peroxyde d'azote s'enflamment spontanément au contact l'un de l'autre et le moteur démarre. Dans le volume presque fermé de la tuyauterie de mesure de 6 millimètres de diamètre la même réaction a des conséquences beaucoup plus violentes. Le phénomène s'était produit, très violemment également, lors du premier essai de baie de propulsion sur le banc PF 20 de la SEP à Vernon en 1976. Pour l'éliminer, la pression du réservoir UDMH avait été augmentée et celle du réservoir N2O4 diminuée afin de rendre l'arrivée des liquides plus simultanée dans la chambre. Une quarantaine de démarrages de moteurs sur premier étage avaient ensuite démontré que le problème était réglé bien que des explosions de petite amplitude soient encore visibles. A posteriori l'analyse de ces essais a montré que le phénomène L O1 avait une chance sur cinquante mille de se produire ce qui laisse supposer qu'un nouveau facteur est intervenu pour favoriser l'explosion. Quoi qu'il en soit, l'expérience ne sera pas reconduite sur la deuxième tentative de lancement pour voir si le phénomène est rare ou non des mesures de sécurité vont être prises.
En attendant, ce 15 décembre, le lanceur est plein de 187 tonnes d'ergols et il faut le vider. Les plaques à clapets du H8 ont été larguées à - 4 s et la vidange ne peut plus se faine que pan les petites tuyauteries des connecteurs de purge. La première vidange attaquée est celle du troisième étage. À13 h O3 une alerte la pression dans le réservoir hydrogène monte sous l'effet de l'évaporation de l'hydrogène. Dans ce cas une soupape permet automatiquement de limiter la pression 3.2 bars 3.4 bars ; 3,55 bars; la pression monte et la soupape ne fonctionne pas! Si le réservoir explose tout le lanceur et ses 187 tonnes d'ergols vont suivre. Il existe heureusement une panade, faire fonctionner le système de contrôle d'attitude et roulis qui est en communication avec le réservoir hydrogène. La pression redescend. Toutes les cinq minutes le phénomène recommence et il faut manuellement commander une dépressurisation. A 13 h 10. la pression dans le réservoir atteint même 3,7 bars début de panique en salle projet à 12 kilomètres de là où les paramètres sont affichés sur écrans de télévision A 14 h 42 la soupape du réservoir hydrogène se remet à fonctionner. Le réservoir hydrogène est pratiquement vide à 19 h 25. L'opération a demandé 7 h 50. Mais il faudra encore trois heures pour que les dernières traces de liquide s'évaporent. La vidange du réservoir oxygène, entamée également en début d'après-midi durera 15 heures!
Pendant tout ce temps une surveillance humaine permanente et épuisante est nécessaire pour parer des incidents du type de celui du réservoir hydrogène de l'après-midi.
Simultanément, dans l'après-midi, les équipes sur place et en métropole se sont mobilisées pour attaquer les huit jours de travaux de remise en état qui doivent conduire à une nouvelle tentative de lancement. Déjà une dizaine de personnes de la SEP étaient présentes en Guyane pour préparer les interventions nécessaires en cas de tir avorté. En métropole, les personnes formant l'équipe de renfort "tir avorté " étaient déjà désignées. Le non-décollage du lanceur sur les écrans de télévision a été le signal de la mobilisation. Les places étaient réservées à l'avance pan le CNES sur le vol Paris-Cayenne d'Air France de 15 h 15.

Le tir avorté du 15 décembre 

Dès la première tentative de lancement, le 15 décembre, la chronologie de lancement s'était déroulée normalement jusqu'à la mise à feu des moteurs du premier étage, et même au-delà puisque le tir ne fut arrêté que quelques fractions de secondes avant l'ouverture des crochets devant libérer la fusée - Ariane ". C'est d'autant plus regrettable qu'en fait la fusée fonctionnait parfaitement et qu'elle aurait pu décoller du premier coup I

L'incident qui a provoqué ce " tir avorté " est une fausse Information des capteurs de pression de fonctionnement d'un des quatre moteurs du premier étage, qui a été détectée après la mise à feu (à H + 2,8 s) mais avant le décollage de la fusée. Les ordinateurs du banc de contrôle ont donc interrompu la séquence de lancement en stoppant les quatre moteurs (8 s après l'allumage) et en interdisant le largage (prévu à H + 4 ~) des crochets qui retiennent la fusée au sol.

En effet, si l'information reçue par les ordinateurs avait été exacte (baisse de pression d'un des moteurs), la fusée n'aurait pas pu décoller normalement aussitôt libérée par les crochets, elle se serait couchée et aurait explosé entraînant du même coup la destruction du pas de tir. C'est précisément pour éviter une telle catastrophe que l'information des capteurs de pression de fonctionnement des moteurs du premier étage est ainsi prise on compte dans la séquence finale de lancement. Ce sont d'ailleurs les seuls capteurs de la fusée à jouer un tel rôle.

Ces capteurs différentiels mesurent une différence de pression dans une plage relativement étroite (- 5 à+ 15 bars) on comparant, l'un la pression foyer de la chambre de combustion à la pression d'injection de I'UDMH dans le moteur, et l'autre, la même pression foyer à la pression d'injection du peroxyde d'azote (N2 04) les pressions d'injection étant prises on sortie de pompes. La valeur nominale de cette différence de pression pendant la mesure (entre H + 2,8 s et H + 4 s) est de 9 bars, soit la différence entre la pression foyer (54 bars) et les pressions d'injection des ergols (63 bars) qui sont identiques puisque les pompes de chaque ligne d'ergol sont actionnées par la même turbine.

Lors de la mise à feu de la fusée à Kourou, les mesures de pression de trois moteurs (B, C, D) étaient nominales, mais celle du quatrième moteur sortait nettement des limites fixées à l'ordinateur qui a donc arrêté le tir. en réalité, tous les moteurs fonctionnaient normalement. l'anomalie provenait uniquement des capteurs du moteur A qui avaient été détériorés par une surpression locale survenue dans leur ligne d'alimentations au moment de l'allumage. Cette surpression, provoquée par la micro-combustion de quelques gouttes de peroxyde d'azote et d'UDMH dans la fine tuyauterie ,(4 mm de diamètre) d'alimentation, a complètement détérioré les membranes des capteurs, les rendant inutilisables. Mais cela ne pouvait être décelé sur le moment.

Le phénomène était pourtant connu. Il s'était déjà produit lors du premier tir de groupement de quatre moteurs du premier étage à Vernon. On avait alors modifié le réglage d'alimentation on ergols des moteurs et constaté la disparition - presque complète - du phénomène qui ne s'était pas reproduit de façon aussi importante lors des vingt tirs d'essai au banc effectuée ensuite.

Il s'est de nouveau reproduit lors du premier tir à Kourou, sans doute par suite de la configuration différente du lanceur sur son pas de tir. L'incident n'aurait cependant pas dû prendre de telles proportions, Mais il s'est avéré qu'il n'y avait pas une redondance complète de la mesure effectuée par ces deux capteurs, car ils étaient alimentés par la même canalisation (pour ne faire qu'un seul trou dans la chambre).

Pour éviter le renouvellement de cet incident lors de la tentative suivante, le CNES a donc décidé de ne plus prendre en compte la mesure des capteurs différentiels (maintenus en place avec des capteurs neufs afin de ne pas perturber la configuration du système), mais au contraire d'utiliser les données de trois autres capteurs de pression absolue mesurant respectivement la pression foyer et les pressions d'injection de l'UDMH et du N2 04. Ceci, avec des seuils de mesure élargis par rapport aux limites initiales (mesures à 75 % de la pression au lieu de 90 %). Pour cela il a suffit de modifier le câblage des circuits de prise de mesure, sans intervenir sur le logiciel, pour fournir à l'Automate de Phase de Largage (APL) les données lui permettant de délivrer les derniers ordres autorisant le décollage du lanceur.

Par contre, la 'logique de mesure avait été modifiée (schéma) pour prendre en compte cette fois les valeurs absolues des pressions foyer et d'injection - l'utilisation de cette nouvelle logique avec les mesures (sur bandes) du tir avorté ayant montré que dans ces conditions le largage était normalement autorisé. Comme cela fut confirmé lors du tir réussi du 24 décembre.

 

Le 16 décembre. 15 h 45 Une première réunion a lieu au centre technique pour définir les matériels à changer, les remèdes anti-explosion à appliquer à la prochaine tentative et les travaux des équipes dans l'immédiat.
17 h 20 Deuxième tour de réflexion avec le directeur de la Division lanceur du CNES. Frédéric d'AIIest, sur les remèdes anti-explosion possibles et les modifications des paramètres à surveiller sur les moteurs au moment du largage. Il est décidé de prendre des mesures de pression déjà existantes sur les moteurs plutôt que d'en installer de nouvelles, et d'utiliser des mesures qui ne sont pas branchées sur la tuyauterie où s'est produite l'explosion.
Dans la nuit, la vidange du troisième étage s'achève suivie de celle du premier étage.
16 décembre, 11 h 40: Première inspection extérieure détaillée de la baie de propulsion du premier étage. A l'arrêt des moteurs il y a toujours une flamme d'une dizaine de mètres qui remonte des tuyères et vient lécher les structures. Malgré les protections thermiques, les structures, les prises-culot n'ont-elles pas souffert de l'extinction? Il s'avère que quelques points de chauffe sérieux sont visibles; le revêtement métallique extérieur supérieur des carénages est gondolé et la peinture roussie. Les inspections ultérieures montreront heureusement qu'il n'y a rien de grave.
11 h 50 : Nouvelle réunion sur les critères de largage. Il apparaît que le système sol permettrait aussi de prendre une troisième mesure comme critère de largage via la télémesure. Ce sera la pression foyer. Les deux autres pressions déjà sélectionnées sont transmises directement par câble (mesure dite filaires) via la prise-culot électrique du premier étage. De plus, il est aussi décidé que les deux ordinateurs K1 et K2 interviendront dans la décision de largage; une panne de l'un des deux ne pourra arrêter la séquence. Il suffira, en première approximation, que l'un des trois paramètres sur chaque moteur soit bon, pour que le largage soit autorisé.
14 heures : L'équipe d'intervention se réunit pour définir les opérations à venir, et principalement les opérations particulières à effectuer en plus des opérations nominales " tir avorté " classiques qui étaient déjà définies avant la tentative de lancement à la suite d'essais en métropole. En métropole, d'ailleurs, les équipes spéciales "tir avorté " sont déjà dans l' avion. Celles de la SEP ont été embarquées dans un autocar suivi d'un autre autocar vide, prêt à prendre le relais du premier en cas de panne. Les gendarmeries du parcours ont été prévenues, prêtes à faciliter le passage vers Roissy en cas de difficultés de circulation. À Kourou, en milieu de journée, la tour est remise en place autour du lanceur. Cela permet de connecter les prises de remplissage-vidange du deuxième étage et d'entamer les opérations de vidange.
17 heures : La projection des films de lancement montre bien les flammes qui ont léché pendant plusieurs dizaines de secondes la base du lanceur à l'extinction des moteurs. La purge à l'azote destinée à nettoyer les moteurs des dernières traces d'ergols a été envoyée tardivement d'où des conditions thermiques plus sévères que lors des expérimentations réalisées en métropole.
20 heures: Inspection fine de la baie de propulsion pour évaluer les dégâts éventuels. Sous masque à air respirable les techniciens examinent d'abord l'intérieur des chambres de combustion des moteurs. Le masque est nécessaire pour ne pas respirer les vapeurs d'UDMH et de peroxyde d'une part et pour respirer tout court puisque les moteurs sont balayés à l'azote et qu'il n'y a pas trace d'oxygène à l'intérieur. Quelques traces noirâtres nous inquiètent dans les moteurs : y-a-t-il eu échauffement excessif en fin de tir? Des joints n'ont-ils pas fondu? Ne va-t-il pas y avoir des fuites catastrophiques lors du prochain fonctionnement?
A 23 heures, ils pénètrent dans la baie de propulsion et constatent le bon état des matériels. Pas de trace d'échauffements excessifs : un capuchon de stylo en plastique oublié là lors de la précédente inspection peut en témoigner. La tuyauterie est vérifié, cause du tir avorté, elle n'a pas explosé. Puis les équipes de l'Aérospatiale procèdent à leur tour à l'inspection de la baie. Au niveau de la base du troisième étage. les équipes SEP ont commencé à changer les plaques à clapets de liaison sol/bord.

17 décembre, 2 heures du matin : l'équipe tir avorté au complet vient d'arriver à Kourou. Dans la matinée une réunion fait le point sur toutes les expertises de la veille.
A 13 h 45 toute l'équipe d'intervention SEP, soit 42 personnes, est réunie pour organiser les travaux qui vont se dérouler vingt-quatre heures sur vingt-quatre en trois équipes. Dans l'après-midi. les responsables du CNES, de l'Aérospatiale et de la SEP sont réunis pour définir les opérations supplémentaires à effectuer pan rapport aux opérations nominales tir avorté liées aux différentes expertises de la veille. Faudra-t-il remplacer les carénages. ce qui reporterait le lancement au 1er janvier?

18 décembre, 10 heures : réunion bilan des opérations en cours. Tout se passe bien : les travaux vont plus vite que prévu sur le H8 et progressent normalement sur le L 140. Les dépouillements du tir avorté avancent bon train et ne montrent pas d'autres anomalies que celle qui a causé l'arrêt ou que l'échauffement de la base du L 140.
Dans l'après-midi, il apparaît que la prochaine tentative de lancement aura vraisemblablement lieu vers le 24 décembre. Sur le troisième étage, le système de contrôle d'attitude et de roulis est vérifié; la soupape qui avait causé des soucis lors de la vidange du 15 décembre est changée. Sur le premier étage enfin, les nouvelles mesures à prendre en compte pour le largage sont câblées. Un essai complémentaire d'étanchéité du système de commande pneumatique a été décidé. Pour mener à bien l'essai il faut une vessie en caoutchouc très souple. (un préservatif fera l'affaire) L'essai montre que tout est en ordre.

19 décembre, quatrième jour après le tir avorté. Pour les équipes d'intervention la notion de nuit et de jour a disparu. Des groupes se croisent dans la nuit.
Dès les premières heures de la journée ont commencé les opérations de contrôle des organes pneumatiques du troisième étage. Les soucis pontent toujours sur l'échauffement de la base du lanceur. Ne faut-il pas changer des pièces sur la prise-culot pneumatique située à la base du lanceur? Des raccords spéciaux avec membrane claquable doivent empêcher le retour d'explosions dans les tuyauteries de mesure. Ils n'ont pu être prêts à temps dans la matinée pour le départ de Vernon d'un nouveau membre de l'équipe SEP. Heureusement la gendarmerie d'Evneux réussit en 50 minutes à rallier Roissy pour y déposer le précieux colis à la passerelle de l'avion.
12 h 20 La métropole appelle. Les photos des quelques échauffements de la base du lanceur sont arrivées là-bas et suscitent une nouvelle vague d'inquiétudes. Ne faut-il pas réaliser un essai de moteur dans les conditions exactes du tir avorté et l'expertiser finement ensuite? En tout cas, un essai de brûlage d'UDMH pendant 100 secondes dans une chambre de combustion va être effectué le 21 décembre pour vérifier l'absence de dégâts. Un examen complémentaire de la baie l'après-midi montre d'ailleurs qu'il n'y a vraiment rien à craindre. D'autre part, l'Aérospatiale et le CNES ont déclaré les carénages "bons pour le service ". Sur le troisième étage le connecteur de purge oxygène a été changé.

20 décembre, 5 h 30 Le premier contact de la journée avec la métropole, il est décidé de ne pas faire d'essai de moteur complet simulant le tir avorté.
A 10 h 15, a lieu une réunion de tous les représentants des industriels pour faine le bilan des travaux de remise en état; l'achèvement est prévu aujourd'hui. La chronologie démarrera à 8 h 15 après-demain pour tir prévu le 23 décembre à 11 h 00. Des derniers calculs montrent que le soleil peut échauffer fortement le N2O4 dans les tuyauteries d'alimentation qui courent le long du premier étage. L'adjonction d'une housse aluminisée largable est décidée.

21 décembre, 6 h 00 L'inspection finale de la baie de propulsion du premier étage commence.
A 13 h 30 débute une nouvelle revue avant lancement qui donne le feu vert pour la deuxième tentative. Le même jour a lieu à Vernon l'essai de brûlage d'UDMH dans une chambre. Aucun dégât n'est constaté.

Samedi 22 décembre. à nouveau J - 1
Les remplissages du L 140 et du L 33 se déroulent dans le même ordre que le 14 et avec moins d'incidents.
A 19 h 30 toute l'équipe SEP arrive en procession, bougie à la main, au cocktail de clôture des travaux de remise en état du lanceur.

Dimanche 23 décembre, 5 heures du matin.
La nuit est belle, le retrait de la tour commence, dévoilant le lanceur illuminé.
Vers 9 h 30 les pleins commencent par le H8. La chronologie a pris 55 minutes de retard pour causes météo et radar.
HO - 9 mn 30 s, arrêt de chronologie pendant quelques minutes pour cause météo. La visibilité est insuffisante pour suivre le début de la trajectoire de la fusée et pouvoir commander sa destruction Si elle dévie vers des zones habitées. Reprise de chronologie.
HO - 6 mn début de la séquence synchronisée
HO - 52 s arrêt de décompte sur valeur anormale d'une tension des batteries de bond pan l'ordinateur K1. Il est 12 h 01. Après analyse il apparaît que l'incident est lié à un équipement appelé INCA (Interrogateur Numérique Cannes) qui est changé de transmettre les mesures de tension à K1. Il avait été vu que l'INCA pourrait, avec une faible probabilité, rater les premières mesures de tension de batterie et une modification avait été prévue pour le vol L02. Pour reprendre la chronologie, il est décidé de se passer du contrôle fourni par INCA, ce qui exige également, pour ne pas modifier le logiciel en temps réel, de supprimer trois autres contrôles qui se font en même temps. Un opérateur est donc chargé de surveiller les paramètres correspondants, à l'instant HO - 60 s. Suite à l'arrêt de chronologie les compléments de pleins sont engagés sur le troisième étage. La procédure prévoit également la remise en froid de la sphère hélium du troisième étage. Cette sphère ne résiste à la pression nominale de 200 bars que lorsque l'hélium est à -163 degrés, les caractéristiques du titane qui la constitue augmentant fortement aux basses températures. Durant l'opération, il apparaît que la sphère se dépressuriser trop. Plusieurs tentatives ont lieu pour établir la circulation d'hélium froid au travers de la sphère mais tout se passe comme si une perte de charge de 70 bans se produisait dans la plaque à clapet ombilicale du troisième étage sur le circuit entrée. Il est possible qu'après la dépressurisation des liaisons ombilicales des circuits de gonflage de la sphère, de l'air humide entre dans les circuits et que lors d'une nouvelle utilisation en froid du givre se forme sur le filtre ou le clapet d'entrée de la plaque à clapet. Entre le HO-6 mn du début de la séquence synchronisée et l'arrêt àHO-52 s, les circuits sont restés quatre minutes à l'air libre.
À 12 h 53, a lieu une tentative de pressurisation de la sphère en repartant à zéro; cela ne manche pas mieux. Il est toujours impossible d'obtenir la circulation de l'hélium froid sans perdre de la pression. Le temps s'est gâté. il pleut. Les mauvaises conditions météorologiques s'ajoutent aux difficultés techniques et le directeur des opérations annonce
" 9 heures, début de chronologie pour lancement à 12 h 00 demain 24 décembre ".
La foule déçue des curieux, rincée parla pluie tropicale, dégouline de la montagne Carapas dans les flots de latérite glissante. Ce sera pour demain. Sur l'aire de lancement le troisième étage est vidangé, la tour est remise en position et dans la nuit les équipes SEP examinent filtres et clapets hélium après le démontage des liaisons ombilicales.

Les Incidents du 23 décembre : la faute de l'INCA 

Deux incidents consécutifs sont survenus tors de la seconde tentative de lancement, le 23 décembre; le second incident qui a conduit à ajourner le tir ayant été induit par le précédent.

Le premier incident est survenu à H - 55 s, donc au tout dernier instant de la séquence synchronisée avant l'allumage des moteurs. Il a été provoqué par l'absence de transmission aux ordinateurs de la tension de charge d'une batterie de bord du lanceur alimentent notamment la télémesure embarqué.. Les ordinateurs du banc de contrôle ont donc, comme cela était prévu, provoqué la " remise on configuration initiale " (RCI) du lanceur pour reprise de la chronologie à H - 8 mn.

Il s'est avéré rapidement que la batterie fonctionnait normalement (comme lors de la précédente tentative) et que se tension de charge était bonne. L'incident incombait en fait à un dispositif appelé ." INCA ". (Interrogateur Numérique Cannes) qui effectue les mesures de tensions et les transmet aux ordinateurs de contrôle. Cet équipement avait déjà donné des inquiétudes aux responsables quant à sa capacité à acquérir la première mesure de tension de batterie et à la délivrer aux ordinateurs dans le délai imparti, Il avait donc été décidé lors de la revue de projet précédant le premier tir L01 que l'INCA enverrait aux ordinateurs la seconde mesure de tension - qui à coup sur peut être délivrée à temps. Mais cette modification ne pouvait s'appliquer au premier tir par manque de temps - elle le sera par contre à partir du second tir L02.

Pour la tentative de tir suivante, Il avait donc été décidé de se passer des mesures de tension fournies par l'INCA, c'est-à-dire aussi des trois autres mesures du même - temps clé (suite d'opérations à effectuer dans un délai déterminé), car on ne pouvait pas isoler seulement les mesures de tensions sans modifier le logiciel des ordinateurs, ce qui était évidemment exclu à la veille d'un tir. Toutefois, un opérateur était chargé de surveiller Ces trois autres mesures (INCA excepté) et d'arrêter, manuellement, la chronologie mi une anomalie apparaissait.

Mais l'incident de l'INCA on a provoqué un second, beaucoup plus sérieux.

La remise on configuration Initiai, du lanceur nécessite, on effet, de nombreuses opérations, dont la remise on circulation de l'hélium (servant à la pressurisation des réservoirs du troisième étage au sol> entre la sphère do bord et l'alimentation sol ceci afin d'éviter un échauffement de l'hélium risquant d'entraîner l'explosion de la sphère sous pression (200 bars). Pour réaliser cette opération on ouvre les vannes situées en tète de mât et les clapets des plaques du troisième étage afin d'établir la circulation de l'hélium d'un côté on vide la sphère de l'hélium échauffé par la température ambiante, de l'autre on alimente la sphère on hélium froid à 105 K. Le 23 décembre, la vidange s'est déroulée normalement, mais on a aussitôt constaté une perte de charge d'environ 70 bars dans le circuit d'alimentation de la sphère d'hélium sous pression, comme si le clapet d'arrivée d'hélium ou le filtre étaient bouchés.

Après plusieurs tentatives pour tenter de rétablir la circulation d'hélium avec la sphère, le directeur des opérations décidait de reporter le tir au lendemain, la météo étant de toutes façons trop mauvaise pour permettre le lancement ce jour-là, dans le créneau imparti (5H).

Les investigations menées dans la nuit du 23 décembre par les équipes de tir révélèrent que le clapet d'alimentation fonctionnait normalement. L'examen du filtre ne permit pas non plus de découvrir des traces de polluants ou de glace ( mais celle-ci avait pu fondre pendant le démontage). Après assainissement à l'hélium peur éliminer les traces d'eau dans les canalisations et la sphère, une succession d'opérations d'alimentation - vidange de la sphère permit de constater que le circuit fonctionnait désormais normalement.

Les spécialistes on sont donc réduits, pour l'instant, aux hypothèses sur l'origine de l'incident qui pourrait avoir été provoqué lors de la mise à l'air libre du circuit d'hélium au moment du passage on séquence synchronisée (H - 6 mn), la sphère d'hélium est, on effet, gonflée à la pression de vol et les clapets sont fermés; mais avant de débrancher les cordons ombilicaux du circuit d'hélium - qui sont aussi sous pression (à 200 bars) comme la sphère - on les vidange au moyen des vannes de mise à l'air libre situées sur les flexibles. C'est à ce moment qu'a pu se produire un bouchon de glace (formé par cryopompage) ou un bouchon de gaz (formé par un phénomène thermodynamique analogue au vaper-lock).

Les Conditions de l'incident sont actuellement simulées sur le pas de tir pour tenter de rééditer le phénomène et essayer de l'expliquer. Mais il a de toutes façons été décidé que la mise à l'air libre des vannes du circuit d'hélium s'effectuerait désormais à travers une atmosphère d'hélium afin d'empêcher l'incident de se reproduire pendant un lancement.

       

Lundi 24 décembre. Aujourd'hui est la dernière possibilité de tir. La tentative avortée du 15 décembre a consommé un plein complet d'hydrogène. Lors de l'opération de vidange parles purges à faible débit après le tir avorté, tout l'hydrogène se réchauffe, repasse à l'état gazeux et est brûlé dans une piscine spéciale. A nouveau, lors de la tentative du 23, de l'hydrogène a été consommé (en plus faible quantité). Il ne reste plus que la possibilité de faire un plein et d'attendre 3 h 45 en faisant des compléments de plein. Après, il faut un nouvel approvisionnement en hydrogène. Or le tir avorté a eu lieu le 15. Il y a déjà neuf jours que le peroxyde d'azote a commencé à corroder les moteurs du premier étage. Tous les essais de rallumage effectués dans le programme de développement ont permis de qualifier un allumage après environ sept jours d'attente. Certes, à titre expérimental, des essais ont été effectués jusqu'à un mois après le premier tir. Va-t-il falloir renvoyer le lanceur en métropole ou prendra-t-on le risque de partir pour un premier vol après une très longue durée d'attente?
6 h 45 Début du gonflage de la sphère hélium du L33. Cinquante minutes plus tard, la vanne de gonflage côté sol se referme anormalement. Il faut une intervention qui entraîne un premier arrêt de chronologie à 8 h 36.
10 h 25 deuxième arrêt de chronologie de 15 mn pour tenir compte du retard accumulé sur les opérations.
10 h 49 Début des remplissages en oxygène et hydrogène du troisième étage. Les deux premiers sont restés remplis depuis l'avant-veille.
12 h 34 Début de la pressurisation de la sphère hélium du H8.
12 h 44 Mise en pression vol des réservoirs du premier et du deuxième étage.
12 h 55 Chargement du programme de vol dans la case.
13 h 09 La mise en pression et température de la sphère hélium du troisième étage est connecte.
13 h 31 mn 30 s Début de la séquence synchronisée. Une fois de plus, le lanceur est dans les ultimes minutes qui précédent son départ. Son sort ne dépend plus que des contrôles des ordinateurs K1 et K2.
HO - 2 mn 14 s Arrêt du décompte Et retour en configuration - 6 mn. Le clapet de pressurisation par le sol du réservoir hydrogène du H8 a tardé à se refermer. Il lui était alloué 8 secondes. Il en a mis 11. Trois essais manuels montrent qu'il fonctionne correctement en 5 secondes; le temps de contrôle est modifié à 10 secondes. La sphère hélium ne va-t-elle pas trop se dégonfler comme la veille? Elle perd de la pression 170 bars. C'est faible mais acceptable. Une nouvelle séquence synchronisée peut être lancée.
13 h 49 L'ordinateur K2 refuse d'envoyer son accord pour le passage des pupitres de commande hydrogène de mode manuel en mode automatique. Sans ce passage en mode automatique la séquence synchronisée ne peut pas être lancée.  Apparemment un relais défaillant est en cause. Pour duper le système, les spécialistes improvisent un circuit en fil volant installé directement sur la baie électronique fautive ça manche. Le système accepte de repasser en automatique.
14 h 03 Complément de gonflage de la sphère hélium en mode normal. Résultat catastrophique la pression descend à 145 bars. La méthode de secours étudiée pendant la nuit est tentée la pression remonte à 200 bans mais la température est chaude (Si l'on peut dire pour -150 degrés C)
14 h 09, HO - 6 mn. Début de la séquence synchronisée. Le HO - 1 mn passe et pas d'arrêt. Cette fois c'est bon.
HO = 14h 14 mn 38,115 s Mise à feu du premier étage.
HO ± 3,36 s Décollage ! Le sort du lanceur n'est plus entre les mains de ceux qui l'ont étudié, construit ou préparé. La fusée quitte le sol. Déjà plus d'une tonne d'ergols consommée. Applaudissements dans le centre de lancement et au centre technique. Un oiseau qui passait à proximité de la base se met à brasser frénétiquement l'air pour s'éloigner du bruit.
HO + 3,5 s le lanceur est complètement libéré des crochets. Les carénages. gondolés pan l'extinction du tir avorté mais fraîchement repeints en blanc, passent en gros plan devant les caméras de télévision.
HO + 4 s Les systèmes anti-PoGo du premier étage sont entièrement opérationnels. Décollant sous 0,2 g d'accélération relative, la fusée s'éloigne du sol suivant la loi simple altitude en mètres = (temps en secondes)2. A une seconde il est à un mètre, à trois à neuf mètres à 10 à 100 mètres.
Ainsi, à Ho + 11 s la base des tuyères Viking 5 dépasse le haut du mât ombilical. Jusqu'à cet instant, si le vent est trop fort, un élément du lanceur, particulièrement ceux qui dépassent comme les empennages, peut venir heurter le mât ombilical. Les simulations effectuées ont montré qu'il est risqué de tirer avec un vent supérieur à 10 m/s.

   

   

A chaque seconde le lanceur s'allège d'une tonne d'ergols consommée parles quatre moteurs Vikings. La poussée de chacun des moteurs, 62,5 tonnes, est équivalente à celle des quatre moteurs Olympus d'un Concorde à pleine poussée. Après avoir vu le décollage à la télévision les spectateurs du centre technique situé à 12 kilomètres se précipitent dehors pour voir le lanceur. Bousculades aux portes.
HO + 13 s Manoeuvre en roulis. Tout au long du vol, le lanceur est orienté autour de son axe longitudinal de manière à optimiser les liaisons télémesures avec les stations de réception au sol Galliot et Montabo en Guyane. Salinopolis et Natal au Brésil, île de l'Ascension (NASA et Département de la défense américain).
Ainsi le vol commence-t-il sur une rotation de 48.5 degrés du lanceur effectuée en dix secondes.
HO + 15 s Pour les spectateurs du centre technique. la fusée sort des arbres en équilibre sur les jets roses des moteurs. En silence car il faut quarante secondes au bruit pour venir de l' ELA. Quelques instants plus tard, elle disparaît dans une première couche de nuages.
HO + 23,5 s Manoeuvre en tangage. À partir de cet instant, le lanceur qui suivait une trajectoire verticale commence à s'incliner. Il garde cinq à six secondes une inclinaison de 1,37 degré jusqu'à ce que son axe coïncide avec le vecteur vitesse et il est piloté ensuite pour maintenir la même direction que ce vecteur vitesse, c'est-à-dire qu'il reste à incidence nulle pan rapport à l'air sauf quand il traverse des zones de rafales ou des jet-streams en altitude.
HO + 30 s: Ouverture de la vanne du fond du réservoir hydrogène du H8 pour mise en froid des circuits hydrogène du moteur. La vanne équivalente côté oxygène est ouverte depuis une minute avant l'allumage.
HO + 40 s La fusée sont des nuages et file déjà vite sur fond de ciel bleu. Le bruit du décollage atteint les spectateurs. grondement qui s'amplifie.
HO ± 70 s Passage du mur du son (Mach 1). L'altitude est de 8 000 mètres. A la moitié avant du lanceur s'accroche quelques secondes un nuage tubulaire de condensation. Passant entre la côte et les îles du Salut la fusée monte haut dans le ciel du centre technique. Fine couche de nuage. Elle disparaît cinq secondes et émerge dans un ciel bleu profond. La vitesse est vraiment fantastique. Un sillage blanc de condensation marque la trajectoire.
HO + 88 s Pression dynamique maximale de l'air. Mach 2. Après cet instant la diminution de densité de l'air ambiant l'emporte sur les effets de la vitesse croissante et la surpression sur l'avant et les protubérances du lanceur commence à diminuer. L'altitude est de 14 000 mètres.
HO ± 110 s Le sillage s'interrompt. La fusée est trop haute pour la condensation. Ce n'est plus qu'un point blanc qui file à Mach 3 aux frontières de l'espace.
HO + 133 s Début d'examen de l'accélération par le calculateur pour détecter l'extinction des moteurs Viking 4 du premier étage.
H1= HO + 144,5 s Épuisement du N204 les moteurs Viking s'éteignent et descendent en dessous de la demi-poussée. La fermeture des vannes des moteurs est commandée aussitôt. L'accélération qui avait atteint 4,3 fois la pesanteur terrestre (ou 4,3 g) vient de chuter. La vitesse est de 1 850 mètres/seconde. Le fonctionnement du premier étage a duré 1,3 s de moins que prévu. Altitude 47 kilomètres; distance 60 kilomètres. Malgré la distance la traînée blanche produite pan l'extinction des moteurs Viking est visible à l'oeil nu.
H1 + 2,4 s Allumage des fusées d'accélération du L33 nouveau sillage dans le ciel. Le L 140 est encore rattaché au L33. Ces fusées servent à maintenir une petite accélération pour garder les ergols du L33 plaqués au fond des réservoirs afin d'autoriser un allumage correct du moteur Viking 4. Elles sont allumées à l'instant où dans les cas les plus défavorables la poussée résiduelle des moteurs Viking 5 du premier étage risque d'être insuffisante pour assurer cette fonction et brûlent pendant 5 secondes.
H1 + 4,88 s Mise à feu des fusées de freinage du L14O et simultanément du cordeau détonant qui découpe la jupe arrière du L33. le séparant du L140. Une grosse bouffée blanche apparaît dans le ciel bleu ; sur les écrans de télévision on dirait que la fusée explose. Les fusées de freinage du L14O brûlent rapidement en une seconde en développant une poussée élevée pour éloigner le L14O du L33. S'il n'y avait pas ces fusées, sous l'effet de la poussée résiduelle des quatre moteurs Viking s'exerçant sur l'étage vide dont la masse est réduite à 14,63 tonnes, le L14O pourrait rattraper et percuter le L33.
H1 + 5,15 s Commande de mise à feu du deuxième étage.
H1 + 5,65 s La tuyère du Viking 4 est complètement sortie de la jupe inter-étage.
H1 + 5,78 s Les fusées de freinage du L14O s'éteignent. Tout va bien ; après l'" explosion " les écrans montrent le premier étage qui s'éloigne lentement du reste de la fusée.
H1 + 5,95 s Allumage du moteur Viking 4. Applaudissements au centre de contrôle.
H1 + 12,4 s Largage des fusées d'accélération du L33. La fusée est maintenant trop loin pour être suivie à l'oeil nu. Les cinéthéodolites du CSG avec leur système de poursuite infrarouge qui reste " accroché " sur la flamme du moteur continuent à retransmettre des images.
H1 + 15 s Le lanceur qui jusqu'alors était piloté est maintenant guidé. Il calcule la trajectoire optimale pour rejoindre l'orbite visée.
H+19 s Début d'une rotation en roulis de 25 degrés pour optimiser les communications avec le sol. La manoeuvre s'achèvera à H1 + 122 s. H1 + 35 s Le L140 est détruit en vol pour minimiser les risques de pollution marine et ne pas créer une épave flottante. Les débris vont retomber à 470 kilomètres de Kourou.
H1 + 95,5 s Les systèmes anti-P000 du L33 sont actifs.
H1 + 102,19 s La coiffe protégeant le satellite dans les couches denses de l'atmosphère est larguée. Sa fonction est désormais inutile, la densité de l'air résiduel étant très faible. L'ensemble L33-H8 s'allège de 840 kilogrammes. L'altitude a atteint 110 kilomètres, la vitesse 3 450 mètres/seconde. Les écrans montrent les deux demi-coiffes qui jettent des éclats en tournoyant au soleil et s éloignent du deuxième étage. Les débris vont retomber à 1 200 kilomètres de Kourou. Ovation en salle-projet.
H1 ± 130 s Début d'examen de l'accélération par le calculateur pour détecter l'extinction, du moteur Viking 4.
H2 = H1 + 140,62 s Epuisement de I'UDMH. Le moteur Viking 4 s'arrête. La case envoie l'ordre de fermeture des vannes du moteur. 285,1 secondes se sont écoulées depuis l'allumage du premier étage. soit 2,9 secondes de moins que prévu. L'accélération vient de tomber après avoir atteint 4,7 g. La vitesse est de 4 850 mètres/seconde, l'altitude de 134 kilomètres. H2 + 1,05 s Mise à feu des fusées d'accélération du H8.
H2 + 4s Fin de la pré pressurisation du réservoir d'hydrogène à l'hélium.
H2 + 4,95 s Mise à feu des fusées de freinage du L33 et simultanément du cordeau qui découle la jupe inter-étage. " Séparation 2-3 ", annonce la sono sol.
H2 + 6,91 s Mise à feu de l'allumeur de la chambre HM7, puis du démarreur du générateur de gaz.
H2 + 11 s: " Pression troisième étage correcte ". Ouf! Nouveaux applaudissements au centre technique. Cette fois le succès inespéré paraît presque assuré!
H2 + 12 s : Démarrage du pilotage en roulis par le système SCAR du H8. Le lanceur entame une manoeuvre de rotation de 25 degrés en roulis en sens inverse de celle effectuée à partir de H1 + 19 s, toujours pour optimiser les télécommunications avec le sol. La manoeuvre s achèvera vers H2 + 520 s.
H2 +21,05 s: Largage des fusées d'accélération du H8. Quelques secondes plus tard, la destruction du L33 est commandée. Les débris vont retomber à 2 300 kilomètres de Kourou. - " Pilotage correct- On vole très légèrement, très légèrement au-dessus de la trajectoire. "
H2 + 80 s: "Acquisition Natal." La station de réception de Natal au Brésil reçoit les signaux de télémesure. Le H8 est à 640 kilomètres de Kourou. Il va traverser l'Atlantique en huit minutes. Quarante-six ans auparavant le trajet voisin de Saint-Louis du Sénégal à Natal demandait quatorze heures trente à Mermoz! - " Les données de Natal arrivent à Ascension correctement. " - " Propulsion 0K, un petit peu de POGO en fin de vol L33. Quelques oscillations de pression de combustion ont été notées en fin de vol L33 sur les courbes qui sortent en temps réel à la montagne des Pères. Rien de grave.
H2 + 246 s : Un peu moins de neuf minutes depuis le décollage. Le H8 est à 1750 kilomètres de Kourou, vitesse : 6,2 kilomètres/seconde ou 22 000 kilomètres/heure. il culmine à 206 kilomètres d'altitude. " Perte radar de Kourou. " La fusée est trop loin de sa base de lancement; cachée par la courbure de la terre, elle disparaît sous l'horizon. - <"La perte radar de Kourou est nominale. " - " Pilotage 0K. - " Propulsion correcte toujours. L'altitude diminue. Le phénomène est normal. L'optimisation de la trajectoire conduit à une descente momentanée du H8 liée au fait qu'entre le point de culmination et l'injection en orbite il est préférable de suivre la trajectoire la plus directe. Cela conduit à une trajectoire moins courbe, plus "tendue " que la courbure de la terre donc à un rapprochement passager de la surface terrestre. Le point de culmination, lui, est imposé par la nécessité de sortir rapidement des couches basses de l'atmosphère pour minimiser le frottement de l'air donc de partir quasi verticalement avant d'incliner franchement la trajectoire dans la direction désirée. - " Dans trente secondes Ascension devrait annoncer son acquisition.
H2 + 422 s : " Acquisition correcte à Ascension. " Applaudissements en salle projet. - " Radar Ascension accroché et télémesure accrochée. " - " Acquisition NASA et DOD. Les stations de la NASA et de l'armée américaine (Department of defense) situées sur l'île britannique d'Ascension au milieu de l'Atlantique reçoivent les émissions de la fusée et suivent sa trajectoire. On s'inquiète à Kourou devant les trajectographes : le stylet traceur frétille et dessine des escaliers et des montagnes autour de la trajectoire nominale. Le H8 a-t-il explosé? - " La trajectographie est faite par le radar d'Ascension actuellement. " Voilà l'explication ! Les écarts de mesure entre le radar de Natal et celui d'Ascension se sont traduits par des bonds sur le trajectographe.
H2 + 445 s : L'altitude est minimale :195 kilomètres. Kourou est à 3 100 kilomètres. Vitesse: plus de 8 kilomètres/seconde. A partir de cet instant une satellisation minimale est assurée.
H2 + 500 s : Début du calcul de détermination de l'instant où il faudra arrêter le H8 quand point et vitesse d'injection seront atteints.
H3 = H2 + 940,868 s : Extinction commandée du H8. L'accélération a atteint 1 ,8 g, la vitesse 9 750 mètres/seconde, l'altitude 218 kilomètres. Kourou est maintenant à 4 100 kilomètres. Le vol propulsé du H8 a duré 16 secondes de moins que prévu, la poussée ayant été un peu plus forte. L'annonce Extinction troisième étage " déchaîne les applaudissements au centre technique. Le plus gros est fait; la mission est déjà un très grand succès.
H3 + 2 s : Le système de contrôle d'attitude et de roulis à six tuyères du H8 prend en compte le contrôle d'attitude complet. Il fonctionne à partir de l'hydrogène gazeux contenu dans le réservoir hydrogène. L'attitude de la fin de propulsion est maintenue par le système pendant une minute pour vérifier ses capacités et sa précision.
H3 ± 67,5 s ou 825,7 secondes après l'allumage au sol : ouverture de la sangle reliant la charge utile à l'adaptateur de la case à équipement. Six ressorts libèrent la capsule technologique Ariane CAT. " Séparation correcte. " Mêmes applaudissements et interpellations joyeuses dans toutes les salles de Kourou. Sur la montagne Carapas c'est le délire. Les gens s'embrassent en pleurant. " Terminé ", laisse tomber la sono sans émotion apparente. Loin du bruit, la capsule technologique file dans l'espace vers son premier apogée au-dessus de l'océan Indien au dixième de la distance terre-lune.

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Cette capsule CAT (Capsule Ariane Technologie) est constituée d'un module cylindrique de 1 ,2 mètres de diamètre, d'une masse de 1 600 kilogrammes dont 1 385 sont formés d'un lest d'aluminium. La CAT fournit des informations sur l'ambiance que doit supporter un satellite lancé par Ariane. Elle est équipée de capteurs de vibration, d'accélérations, de bruit acoustique et de pollution et d'émetteurs de télémesure sur 2206,5 et 131,61 MHz alimentés par batteries. L'autonomie des batteries limite à une soixantaine d'heures la durée de vie de la CAT, durée suffisante pour permettre la détermination des paramètres de l'orbite avec précision. Les mesures radar confirment rapidement que l'orbite visée est atteinte. Sur 48 heures les mesures par interférométrie donneront 36 021 kilomètres d'apogée pour 35 753 visés, 200,8 kilomètres de périgée pour 200 visés et 17,56 degrés d'inclinaison sur l'équateur pour 17,5 visés. Après largage de la CAT, le H8 est basculé de 90 degrés et mis en rotation autour de son axe longitudinal (roulis) à dix tours par minute, ceci afin de tester cette opération de mise en rotation qui sera nécessaire pour stabiliser certaines charges utiles ultérieures avant largage. Cent vingt secondes plus tard, la mission prend fin avec la fermeture de toutes les vannes du H8. Le succès est total. C'est même une première mondiale car jamais auparavant un lanceur, dont aucun des étages n'avait été essayé en vol, n'a réussi sa mission à la première tentative. Le travail de milliers de personnes pendant sept années se trouve couronné avec une perfection que bien peu auraient osé espérer. - " Acquisition Pretoria. " C'est maintenant l'Afrique du Sud qui reçoit les émissions de la CAT. Nouveau lancement à Kourou. Une fusée super Arkas à poudre décolle sous une accélération fantastique et monte faire un sondage des vitesses et orientations du vent dans l'atmosphère afin de permettre une meilleure exploitation de la trajectoire d'Ariane. Trois heures après le lancement, toutes les équipes qui ont participé à la campagne ainsi que leurs familles sont rassemblées dans le hall de stockage des étages face à ELA 1. Le hall est plein. Seul costume de rigueur, le T-shirt Ariane. quelle que soit la société qui l'a préparé. Yves Sillard, le directeur général du CNES, prononce un discours que la sono a du mal à répercuter dans tout le bâtiment par dessus le bruit général. La consommation de champagne par seconde approche celle de l' UDMH d'un moteur Viking...

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Les semaines qui vont suivre, consacrées à l'exploitation des résultats, montreront que tout s'est vraiment bien déroulé. Un léger phénomène POGO s'est produit à la fin du vol L33. Les modélisations avaient prévu qu'il était possible mais pas sûr. Un changement de réglage des systèmes correcteurs POGO en fin de vol sera introduit pour les vols suivants. Lors du fonctionnement des rétrofusées du L33 à la séparation entre deuxième et troisième étage, il a été noté une contamination plus élevée que prévu au niveau de la CAT. Les satellites ont Souvent des surfaces (panneaux solaires, déflecteurs) sensibles à la pollution aussi faut-il éviter que les jets de gaz et particules des rétrofusées ne viennent salir ces surfaces. A partir du troisième vol les six fusées d'accélération à la base du deuxième étage seront réduites à quatre, ce qui laissera la place pour implanter deux fusées de freinage au lieu des trois situées à l'avant de l'étage. Placées plus loin du satellite et réduites en nombre, ces fusées entraîneront une contamination beaucoup plus faible de la charge utile.

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Inspection du pad après le tir. Alexandre Merdrignac, COEL du vol 01 et Hubert Curien, président du CNES font une partie de boules de neige sur l'ELA 1. L'évacuation d'oxygène au pied de la tour a formé un gros tas de neige. 

Sitôt le lancement réalisé, les techniciens du CSG réveillonnent.