CHRONOLOGIE ARIANE

 

LA PRODUCTION D' ARIANE 4

Comme Ariane 1, 2 et 3, Ariane 4 suit la même logique de production avec Aérospatiale comme maitre d' oeuvre. Le premier et troisième étage sont réalisés en France, le L220 dans les ateliers de l' Aerospatiale au Mureaux près de Paris (MAN pour le réservoirs d' eau et SEP pour la propulsion) et le H10 par Air Liquide pour les réservoirs et la SEP pour la propulsion. Le second est construit en Allemagne dans les usines d' Erno (Dornier pour les réservoirs et la SEP pour la propulsion). La case à équipement est réalisé par Matra et la coiffe par Contravès en Belgique. 
Certaines de ces sociétés ont depuis changé de nom ou se sont regroupées ensembles.

Les industriels européens d'Ariane 4

       

Direction d'ensemble: ESA.
Maitrise d'oeuvre pour le développement:
CNES. 
Maitrise d'oeuvre pour la production:
Arianespace. 
Architecture industriel: Aérospatiale (F).

Coiffe: Contraves (CH), AMD/BA (F), FW (CH), Pilatus (CH)

Fabrication de la coiffe chez Contraves

Spelda: BAe (GB), Aérospatiale (F)

Case à équipements: Matra (F), Casa (E), Crouzet (F), Etca (B), Ferranti (GB), Fiai (I), Rovsing (DK), Saab (S), Saft (F), Sat (F), Sfena (F), Sfim (F).

3" étage (H10): 
Intégration:
Aérospatiale (F), Aerlingus (JR), AMU/RA (F), Deutsch (F), Fokker (NL), Inter- technique (F), Saft (F), Selenia (J), SNPE (F), Souriau (F). 
Réservoir:
Air Liquide (F). Avica (GB) 
Moteur:
Sep (F), AMD/BA (F), Air Liquide (F), Avica (GB), BAe (GB), LBG (F), MBB-Erno (D), NEI (GB)
Baie de propulsion:
SEP (F), Air Liquide (F), BAe (GB), LBG (F), NEI (GB), Sabca (B) 
Fusée d'accélération et de freinage:
SNIA-BPD (I).

       

 

2 étage (L33): 
Intégration:
MBB-Erno (D), Aérospatiale (F), AMU/RA (F), Deutsch (F), Rovsing (DK), Sfim (E), Sounau (E) 
Réservoir:
Dornier (D) 
Moteurs et propulsion:
SEP (F), FN (B), Man (D), Volvo (S) 
Baie de propulsion:
MBB-Erno (D), Avica (GB), Sabca (B) 
Fusées d'accélération et de freinage:
SNIA-BPD (l)

1er étage (L220): 
Intégration:
Aérospatiale (F), Aeritalia (J), AMUIRA (F), Casa (E), Deutsch (F), Intertechnique (F), Rovsing (DK), Souriau (E) 
Réservoirs :
Aérospatiale (F) 
Moteurs:
SEP (E'), Man (D), Volvo (S) 
Baie de propulsion:
SEP (F), Adtec (IR), Avica (GB), FN (B), Man (D), Sabca (B) 
Fusées de freinage :
SNIA-BPD (I)

 

 

Propulseurs d'appoint à ergols liquides (PAL): 
Intégration:
MBB-Erno (D), Aérospatiale (E'), Fokker (NL), Sabca (B) 
Réservoir:
MBB-Erno (D), Aentalia (I) 
Baie de propulsion:
MBB-Erno (D), Avica (GB) 
Moteur et propulsion:
SEP (E), FN (B), Man (D), Volvo (S)

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Propulseur d'appoint à poudre (PAP): 
Intégration:
SNIA-BPD (D), Aérospatiale (F), Man (D) 
Poudre et chargement:
SNIA-BPD (D) 
Enveloppe :
SNIA-BPD (I), FRM (I)

11 états participent au financement d'Ariane 4, contre 10 pour Ariane 1, la France avec 52,11%, l'Allemagne avec 20,2%, lItalie avec 7,05%, la Belgique avec 5,78>%, le Royaume Unis avec 4,05%, l'Espagne avec 3,06%, la Suisse avec 3%, la Suède avec 2,46%, les Pays Bas avec 1,76%, le Danemark avec 0,33% et le nouveau venue l'Irlande avec 0,2%.

INTEGRATION ETAGE L33

La fabrication et l' intégration du second étage L33 est réalisé à Brême dans les usines de Daimler Chrysler Aerospace (Dasa) devenu en 2000 Astrium.

   

   

   

   

Photos IEEE Université Hanovre mai 2000 

L' étage L33 en fabrication dans les usines d'ERNO MBB (aujourd'hui Astrium) et dans son container.

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INTEGRATION ETAGES L220 ET H10

Comme pour Ariane 1, c'est la SEP de Vernon qui fabrique le baie de propulsion du L220 d'Ariane4, qui est ensuite livrée aux Mureaux dans un container.

Le Site d'Intégration Lanceur de l'Aérospatiale aux Mureaux (Paris) qui intégrait les premières Ariane n'intègre plus maintenant que les premiers et troisième étage des Ariane 4. Le bâtiment a intégré depuis 1976, 11 Ariane 1, 9 Ariane 3, 6 Ariane 2 auxquelles s' ajoutent la maquette dynamique et de remplissage MR et les étages d' essais M1, M2 et M3.

Le SIL permettait l'intégration complète des 4 premières Ariane de vol L01 à L04, le premier étage étant construit sur place, ainsi que la réception des étages supérieurs L33 et H8 pour des tests avant leur mise en container définitive pour Kourou. De L01 à V21, première AR4, tous les étages L33 sont passés par Les Mureaux. A partir de V22, ces étages ont été transportés directement de Brême à Kourou à bord du navire MS Atlas, puis Ariana et enfin Toucan.

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Plan d' implantation du SIL aux Mureaux.

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    Le site d' Aerospatiale EADS aux Mureaux, le SIL Ariane 4 est sur le coté droit devant la voie ferrée.   

Pour les vols opérationnel, le SIL n'intègre plus que le premier et le troisième étage (en provenance des usines de Vernon), le second étant directement envoyé d' Allemagne au port du Havre où il rejoint les autres étages. La baie destinée à l' intégration de la partie haute du lanceur Ariane 1 a été reconvertit pour l' assemblage des premiers étages L220. L' intégration des troisièmes étages se faisant dans deux petites baies juste à coté, non loin du quai de réception des containers. 

J' ai eu l' occasion de visiter le site en octobre 1996, quelques temps après l' échec d' Ariane 501. L' ambiance n' était pas joyeuse, on le comprendra. La visite du site se fait par autobus, la zone est tellement vaste. Le bâtiment est grand, il couvre 4000 m2 au sol, mesure 100 m de long pour une hauteur maximale de 20 m, hauteur imposée lors de la construction par l' aérodrome tout proche. On accède au SIL par une passerelle couverte afin d' arriver au niveau des étages supérieurs du bâtiment. Une première salle permet au guide de faire une présentation du lanceur grâce à la projection d' un film sur écran. Particularité du sol, une photo de Paris vue par le satellite Spot et qui doit faire bien 4 ou 5 m de diamètre. Après ses présentations, on pénètre dans un large couloir qui permet de voir la chaîne d' assemblage des étages Ariane. 

Le SIL est divisé en 4 zones de travail:

_ La zone où l' ont assemble les réservoirs du L220 avec leur jupe inter-étage, 

       

Fabrication des réservoirs du L220

_ La zone où le bati moteur est associé à ces moteurs Viking,  

   

Mise en place du bati moteur pour assemblage des réservoirs

_ Les docks permettant l' intégration de 3 étages L220. Lors de la construction du SIL pour Ariane 1, seules deux baies permettaient l'intégration des premiers étages. Pour Ariane 4, il a fallu modifier d'une part ces baies vue la longueur de l'étage mais aussi reconvertir le dock d' intégration des étages supérieurs Ariane 1 qui avait la particularité d' être en partie enfoncée dans le sol sur 13 m afin de pouvoir accueillir les deux étages L33 et H8  assemblés. 
La nécessité de cette troisième baie est du à l' augmentation de la cadence de production en 1989-90 et au fait que le lanceur n' est plus complètement intégré au Mureaux mais en Guyane.
Chaque baie est munies de 8 plateformes d'accès mobiles.
La mise en "boite" du L220 s' effectue au centre du bâtiment devant les dock d' intégration, l' étage est d' abord sortie de sa baie et positionné dans son container qui attend à demi enfoncé dans une fosse que l' on a creuse dans le sol vue la longueur de l' étage. Pour l' étage L140 d' Ariane 1, le container était simplement positionné sur des  deux attaches fixées sur le sol. Le container est ensuite basculé à l' horizontale. Le couvercle est mis en place et le tout est sortie du bâtiment.

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L' intégration du L220 d' Ariane 4 au SIL:
La mise en place des réservoirs, les contrôles et la mise en place dans le container.
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Vue des docks d'intégration en février 1989 avec à gauche la dernière Ariane 3 V32 en intégration.

Deux dock destinés au contrôle de l' étage H10 ont été crée juste à coté vers la zone de réception des containers. Air Liquide Sassenage fabrique et livre aux Mureaux le RIE, le réservoir isolé équipé avec sa protection thermique et ses équipements. Aux Mureaux, il reçoit sa baie de propulsion et son moteur, ses équipements mécaniques et électriques, la jupe 2-3 pour devenir l'étage H10. Après tests et contrôles, il est enfermé dans son container près à rejoindre Kourou.

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_ La zone de réception est celle destinée à la mise en container avant transport vers Kourou. Elle stocke les étages L220, assemblé in situ et le H10 venant de la SEP dans son container pour être contrôlés. Ceci fait, les étages sont remis dans leur "boite" est amenés jusqu' en bord de Seine et embarqué sur une péniche via le Havre, Hambourg (récupération de l'étage L33) et Kourou. Trois ponts roulant avec grues permettent le déplacement des différents éléments du lanceur.

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Paris, les Mureaux, 12 juillet 2002, le dernier étage L220 d' Ariane 4 (P4116) est sur le point de quitter son dock d' assemblage à l' intérieur du Site d' Intégration Lanceur. Dressé du haut de ses 20 m, tout blanc avec ses couvertures violettes sur les moteurs Viking, il quitte doucement le dock et vient se placer dans son container de transport lui aussi dressé à la verticale juste à coté. Confortablement installé, l' étage et le container sont basculés à l' horizontale. Un couvercle spécial en aluminium vient ensuite le recouvrir. Le L220 du vol 159 est prêt à partir pour la Guyane. Le dernier 3e étage (T4116) est retardé de quelques mois, au 25 octobre à cause d'une anomalie sur l'un des constituants. Ils quittent tous les 2 les Mureaux le 4 novembre... 

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Qu'est devenu le SIL Ariane 4 et ses locaux annexes sur les 5 hectares de terrain maintenant ?

Les lieux ont été désertés après le départ du dernier lanceur Ariane 4 en août. L' idée de reconvertir le site en caserne des pompiers des Mureaux un temps envisagé est abandonné. EADS cherche à économiser la destruction des bâtiments. Depuis juin 2005, il accueille l'activité "composites", Sylda, antennes, ... autrefois dévolue à l'usine de Friedrichshafence en Allemagne qui a permit de sauver une centaine d'emploies.

L'AVENIR DU SIL APRES ARIANE

Démolition, désaffectation, mais aussi reconstruction. “Nous configurons le site pour préparer l’avenir. Cela passe par un regroupement des équipes d’ingénieurs et de techniciens, éparpillées un peu partout. La nécessité de développer les projets de plus en plus rapidement nous conduit à créer des plateformes”, explique Marc Milliotte, le nouveau patron des lieux depuis le printemps 2001. Un bâtiment tout neuf a été édifié à proximité du hall d’accueil. Il est entièrement dédié à la recherche sur le missile M. 51.

Dans le courant de l’année 2002, on été donné en bord de Seine, les premiers coups de pioche pour la réalisation d’un vaste immeuble de deux étages où seront réunis 500 ingénieurs qui travailleront dans des bureaux paysagers.

Et ce n’est pas fini. La soute pyrotechnique (un lieu où l’on entrepose de faibles quantités d’explosifs qui entrent dans la fabrication des chaînes pyrotechniques de largage des différents éléments du lanceur pendant le vol installée jusqu’à maintenant près du SIL Ariane 4 sera démolie et transférée en zone Ariane 5.

Enfin, un nouveau bâtiment est au programme pour accueillir les installations de simulation fonctionnelle de l’ATV (Automated Transfer Vehicle), la navette automatique chargée d’acheminer du matériel jusqu’à la nouvelle station orbitale internationale, qui devrait être opérationnelle en 2004. Un programme d’investissements d’environ 20 millions d’euros.

A cause de la réduction du marché des satellites, seuls 6 lanceurs ont été produit en 2002 contre 8 prévus. Un programme se termine, un autre naît. EADS garde le sourire avec le programme de missile militaire M51 qui remplacera le M45 en 2008

L’évolution des grands programmes a conduit EADS a des restructurations industrielles. Ainsi toute l’activité de câblage électrique a été transférée sur le site d’Aquitaine, tandis que l’usinage des grosses pièces mécaniques, dont une partie se faisait à Bordeaux, a été rapatrié aux Mureaux. Pour répondre aux enjeux à venir, le site s’est également lancé dans un grand programme de travaux, commencé en 2001 et qui se poursuivra en 2002.

Certes l’activité continue d’évoluer, mais le volume se maintient ; ce qui permet d’éviter les gros plans sociaux. La direction vient d’annoncer aux partenaires sociaux les mesures prévues pour 2002 qui se limitent à 150 départs dans le cadre de la cessation anticipée d’activité. Une formule qui offre aux salariés de plus de 55 ans la possibilité de partir avec une rente correspondant à 60 à 70 % de leur salaire brut en attendant que les caisses de retraite prennent le relais. Un système carrément plébiscité par les salariés. “Mais cela coûte une fortune à l’entreprise. 2002 sera la dernière année”, prévient Marc Milliotte.

Globalement, le nombre de salariés est stable. Il atteint le chiffre de 3 000 dont 2 174 inscrits EADS, le reste étant du personnel détaché d’entreprises partenaires. En 2001, les 220 départs compensés par 175 entrées (dont 150 en contrat à durée indéterminée), ont permis de rajeunir la pyramide des âges qui a gagné un an d’un coup, passant de 44 à 43 ans de moyenne.

Beaucoup de jeunes ingénieurs et techniciens supérieurs sont arrivés aux Mureaux. Des nouveaux salariés qui devront vivre maintenant avec un seul lanceur Ariane 5.

Qui se souvient de l’entreprise Pelabon aux Mureaux ? C’est dans des ateliers installés en bordure de la voie de chemin de fer que la grosse activité industrielle a commencé aux Mureaux avant-guerre. On y fabriquait des wagons de trains. C’est là, que plus tard s’est développée l’activité aéronautique. Les vétustes ateliers datant des années trente n’ont été démolis que récemment. “C’était devenu le fond de l’usine. Des entrepôts que beaucoup d’entre nous qui travaillions depuis des années aux Mureaux ne connaissions pas”, explique Marc Milliotte, le directeur.

Dans ce même secteur, le bâtiment 14 construit dans les années cinquante, qui avait brûlé en décembre 1999, après une entière rénovation, a lui aussi est rasé. 11 000 m2 du cœur historique de l’usine sont aujourd’hui réduits à l’état de gravats que l’on finit d’évacuer. “C’est une opération vide-grenier, mais à ‘échelle industrielle”, commente Marc Milliotte. Coût de l’opération : un million d’euros.

L’entreprise de démolition n’est pas encore achevée. Elle se poursuivra en 2002. Le bâtiment Laurière situé côté sud le long de la route de Verneuil est voué à la disparition. Quant à l’immense hangar Frignac, que l’on voit aussi de la route, son avenir est en suspens. C’est là qu’était fabriqué le célèbre Noratlas. Au total 6 000 à 7 000 m2 seront détruits.

 

 
LE CONTRAT P9

1988-2002, c'est la phase de production Ariane 4, qui succède à celle de développement, après le succès du premier tir en juin 1988, V22. Jusqu'en 1988, le CNES, puis Arianespace ont commandé à l'industrie spatiale européenne 49 lanceurs toute versions confondue, 28 AR1, 2 et 3 et 21 AR4, au coup par coup et par lots de quelques unités. L'arrivée prochaine de nouveau opérateurs sur le marché mondial des services de lancement oblige AE et la communauté industrielle Ariane à affronter une concurrence plus dure et plus organisée. Arianespace avec les industriels ont décidé dès 1986 d'accroitre la compétitivité du lanceur par une maitrise accrue des industriels sur leurs réalisations, une rationalisation de la production, une amélioration continue de la qualité et une diminution des couts de réalisation. Ainsi sont passés les contrats cadres du lot P9 avec pour objet la fourniture de 50 lanceurs Ariane 4 en 5 commandes successives. Ceci faisait suite aux 21 lanceurs commandés, au moment du premier lancement, 3 pour le lot P5 (4e commande AE), 4 pour le lot P6, 6 pour le lot P7 et 8 pour le lot P8. Les négociations du contrats P9 débutent dès 1987 avec entre autre la proposition visant à ce que Aerospatiale récupère l'intégration de l'étage H10 au SIL et sous contrat celle de la baie de propulsion du L220 à Vernon.

La première commande P9-1 est validé le 15 février 1989 par Charles bigot, PDG d'Arianespace, et notifiée à l'industie européenne en mars, alors que seulement 4 étages L220 et H10 ont été intégrés au SIL. La mise en place de l'intégration complète du H10 au SIL ne peut intervenir qu'au 6e exemplaire du lot P9-1. La SEP garde le montage du bouclier thermique du L220 et Aerospatiale récupère le montage des moteurs Viking sur le L220 au SIL. Dès 1989, ce sont 8 L220 et H10 qui sortent du SIL, alors que la cadence était fixée à 7. A partir de 1993, elle augmentera à 10.

En 1994, AE réfléchit à une commande de lanceurs supplémentaires au delà du lot P9-5. Le contrat P9-6 commande 5 lanceurs en mai 1995. Le lot P9-7, avec 10 lanceurs, suit en mars 1996, le lot P9-8, 10 lanceurs en février 1997 et le lot P9-9 avec 20 lanceurs en novembre 1997. Cela représente en moyenne 10 lanceurs par an entre 1996-2000, période durant laquelle sortiront du SIL 51 L220 et 49 H10. 1996 verra même la mise à disposition de 12 L220 et 12 H10!

Entre les lots P5 des années 80 et P9-9, le prix des mêmes prestations Aerospatiale, ramenées aux mêmes conditions économiques, a été réduit de plus de 55%, grâce aux efforts de productivité et les améliorations d'organisation industrielle du début P9.

Juillet 1998, le problème d'un lanceur moyen complémentaire est lancé par AE et on pense poursuivre Ariane 4 au delà du lot P9-9 avec P10 et 30 lanceurs à produire sur 5 ans, avec une réduction de 25% par rapport à P9-9. Juin 1999, les demandes de commandes sont annulées. Le dernier L220 et H10 quitte le SIL le 4 novembre 2002. Le lot P9 restera à 50 étages L220, H10 et 96 propulseurs PAL. L'industriel allemand ERNO, qui deviendra par la suite MMB-ERNO, Deutcche Aerospace, Daimler-Benz Aerospace, DaimlerChrysler Aerospace (DASA) puis Astrium GmbH en 2002 a su livrer de ses usines de Brême la totalité des étages L33 et des PAL tout au long de ces années, depuis 1974 sans déplorer aucun échec faisant d'Astrium l'étagiste le plus fiable en Europe. ERNO-Astrium a ainsi fabriqué et livré 382 étages opérationnels, "made in Bremen" pour 144 missions; 28 L33 pour Ariane 1,2 et 3, 116 L220 pour Ariane 4 et 238 PAL

 

 

LE TRANSPORT D'ARIANE 4

Avant d'arriver en Guyane, il faut transporter Ariane 4. Le SIL des Mureaux reçoit les éléments pour intégrer le H10 de la SEP de Vernon et fabrique les éléments du L220. Chaque étage est mis dans son containers et transporté par route jusqu'au port des Mureaux, en bordure de la Seine, où ils embarque sur 2 barges routières. Le voyage jusqu'au port du havre prend 36 heures avec en parallèle le tronçon maritime du L33 depuis Brême, en Allemagne. 

Au havre, les opérations d'embarquement commencent. Le "Ariana" charge le container L220, H10 ainsi que la coiffe, le SPELDA, la case é équipement, les PAL et divers containers de matériels d'accompagnante et le carburant du lanceur (hydrogène, UD25. Sous atmosphère neutre composée d'azote, les étages conditionnés dans leur containeur qui les protègent notamment des chocs, de l'humidité et des températures extrêmes, sont embarqués par roulage à l'intérieur du navire. Tout se qui roule se trouve en soute, L220, L33, H10, Speltra, PAL et en pont, les containers cônes PAL, les accompagnants lanceur, le carburant (UD25 et LH2). Le transport Havre-Kourou dure une dizaine de jours, selon les conditions météo. la rotation complète doit s'effectuer en moins d'un mois.

A l'arrivée en Guyane, tout le matériel est débarqué au port de Degrad des Cannes, près de Cayenne, puis acheminé par voie routière jusqu'à l'ensemble de lancement de Kourou. Les conteneurs vides et les matériels roulants effectuent le chemin inverse au retour de l'"Ariana". Au port de Degrad des Cannes, le temps de planche alloué est de 60 heures depuis l'arrivée au pilote, le débarquement et le réembarquement doivent être traités en opération non stop dans un délai maximum de 18 heures à compter de l'heure de mise à quai du navire.

Au déchargement, Les ensembles routiers sont sortis du garage et sont stationnés en position départ convoi, dételés. Le convoi lanceur part à l'issue de la manutention du navire, environ 2 heures après l'embarquement du dernier colis. Une escorte de gendarmerie interdira systématiquement aux voitures suiveuses de doubler les convois. Des arrêts sont prévus pour faire doubler (sur information de la voiture escorte de queue en liaison avec le Chef d'escorte et le Coordonnateur opération). En cas de croisement, le chef d'escorte convoi prendra toutes dispositions utiles pour faire stopper les voitures sur le bas-côté au passage du convoi. La vitesse sur bonne route est de 45/50 Km/h, les carrefours à 10 km/h, le village de Tonate à 20 Km/h et les ponts Larivot, Macouria et Kourou, franchis seul et au pas à une vitesse n'excédent pas 5 Km/h. Les conteneurs 20' sont débarqués et leur transport est exécuté ultérieurement sans convoi. Les conteneurs ergols son débarqués et formés en convois qui partent dès leur débarquement.

    

Transport du L220 par convoi routier du SIL au port des Mureaux et chargement en péniche
 


C'est le navire Ariana qui est chargé du transport des étages d'Ariane 4 de l'Europe en Guyane. Seul Ariane 401 a été embarqué dans le navire Atlas, qui transportait les premières Ariane. Ce navire flambant neuf, construit dans un chantier allemand Sietas de Hambourg, propriété d'un armement allemand mais armé par des marins français était géré par un groupement franco-allemand sous le sigle UMFA (Union Maritime Franco-Allemande). L'équipage composé de quatorze marins et officiers français étant sous les ordres d'un commandant allemand. Rattaché au port de Hambourg, l'"Ariana" sous pavillon allemand portait cependant bien haut les couleurs de la bannière étoilée sur fond bleu de l'Europe.

Ce navire de 112 mètres de long 19 de large et de 6.550 tonnes de port en lourd est entré en service en 1988. Le 15 janvier, à Hambourg Allemagne, le nouveau navire de transport des fusées Ariane 4 en Guyane est baptisé. Il fait sa première traversée en mars et rallie Kourou en 12 jours. Il chargera à Brême (Allemagne) et au Havre (France) les divers éléments du lanceur en containeurs étanches, les étages étant disposés en cale tandis que le carburant (UD25 et LH2) sera sur le pont. L'Atlas utilisé précédemment servira en secours. 

Doté de deux grues de 100 tonnes de puissance, le navire a été particulièrement étudié pour ce transport hors du commun d'Ariane. Son château situé tout à l'avant dégage une vaste cale couvrant une longueur de 90 mètres Il est doté à l'arrière d'une rampe classique de navire roulier et est équipé d'un système anti-roulis afin de transporter avec le moins de chahut possible sa précieuse cargaison.

Le planning type de transport étant établi de telle façon que le navire "Ariana" amène le lanceur N une semaine avant le début de la campagne du vol N et ramène les conteneurs vides du vol N-2. Ariana fut utilisé a temps partiel en suppléant du navire Toucan construit en 1995 pour Ariane 5. L'Ariana a sera revendu en février 2005 à Beluga Spirit.

 

   

Le container demi coiffe, fabriqué par Contraves, en Suisse mesure 12,7 m de long, sur 4,7 de large et 2,83 en hauteur pour une masse de 11 300 kg à vide (13 700 kg avec la demi coiffe

Un container H10 au CSG

 

LES VOLS ARIANE 4