CHRONOLOGIE ARIANE

 

LA PRODUCTION D' ARIANE 4

Comme Ariane 1, 2 et 3, Ariane 4 suit la même logique de production avec Aérospatiale comme maitre d' oeuvre. Le premier et troisième étage sont réalisés en France, le L220 dans les ateliers de l' Aerospatiale au Mureaux près de Paris (MAN pour le réservoirs d' eau et SEP pour la propulsion) et le H10 par Air Liquide pour les réservoirs et la SEP pour la propulsion. Le second est construit en Allemagne dans les usines d' Erno (Dornier pour les réservoirs et la SEP pour la propulsion). La case à équipement est réalisé par Matra et la coiffe par Contravès en Belgique. 
Certaines de ces sociétés ont depuis changé de nom ou se sont regroupées ensembles.

Les industriels européens d'Ariane 4

Direction d'ensemble: ESA.
Maltrise d'oeuvre pour le développement:
CNES. 
Maltrise d'oeuvre pour la production:
Arianespace. 
Architecture industriel: Aérospatiale (F).

Coiffe: Contraves (CH), AMD/BA (F), FW (CH), Pilatus (CH)

Spelda: BAe (GB), Aérospatiale (F)

Case à équipements: Matra (F), Casa (E), Crouzet (F), Etca (B), Ferranti (GB), Fiai (I), Rovsing (DK), Saab (S), Saft (F), Sat (F), Sfena (F), Sfim (F).

3" étage (H10): 
Intégration:
Aérospatiale (F), Aerlingus (JR), AMU/RA (F), Deutsch (F), Fokker (NL), Inter- technique (F), Saft (F), Selenia (J), SNPE (F), Souriau (F). 
Réservoir:
Air Liquide (F). Avica (GB) 
Moteur:
Sep (F), AMD/BA (F), Air Liquide (F), Avica (GB), BAe (GB), LBG (F), MBB-Erno (D), NEI (GB)
Baie de propulsion:
SEP (F), Air Liquide (F), BAe (GB), LBG (F), NEI (GB), Sabca (B) 
Fusée d'accélération et de freinage:
SNIA-BPD (I).

2 étage (L33): 
Intégration:
MBB-Erno (D), Aérospatiale (F), AMU/RA (F), Deutsch (F), Rovsing (DK), Sfim (E), Sounau (E) 
Réservoir:
Dornier (D) 
Moteurs et propulsion:
SEP (F), FN (B), Man (D), Volvo (S) 
Baie de propulsion:
MBB-Erno (D), Avica (GB), Sabca (B) 
Fusées d'accélération et de freinage:
SNIA-BPD (l)

1er étage (L220): 
Intégration:
Aérospatiale (F), Aeritalia (J), AMUIRA (F), Casa (E), Deutsch (F), Intertechnique (F), Rovsing (DK), Souriau (E) 
Réservoirs :
Aérospatiale (F) 
Moteurs:
SEP (E'), Man (D), Volvo (S) 
Baie de propulsion:
SEP (F), Adtec (IR), Avica (GB), FN (B), Man (D), Sabca (B) 
Fusées de freinage :
SNIA-BPD (I)

Propulseurs d'appoint à ergols liquides (PAL): 
Intégration:
MBB-Erno (D), Aérospatiale (E'), Fokker (NL), Sabca (B) 
Réservoir:
MBB-Erno (D), Aentalia (I) 
Baie de propulsion:
MBB-Erno (D), Avica (GB) 
Moteur et propulsion:
SEP (E), FN (B), Man (D), Volvo (S)

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Propulseur d'appoint à poudre (PAP): 
Intégration:
SNIA-BPD (D), Aérospatiale (F), Man (D) 
Poudre et chargement:
SNIA-BPD (D) 
Enveloppe :
SNIA-BPD (I), FRM (I)

INTEGRATION ETAGE L33

La fabrication et l' intégration du second étage L33 est réalisé à Brême dans les usines de Daimler Chrysler Aerospace (Dasa) devenu en 2000 Astrium.

   

   

   

   

Photos IEEE Université Hanovre mai 2000 

L' étage L33 en fabrication dans les usines d'ERNO MBB (aujourd'hui Astrium) et dans son container près à rejoindre le Havre.

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INTEGRATION ETAGES L220 ET H10

Le Site d'Intégration Lanceur de l'Aérospatiale aux Mureaux (Paris) qui intégrait les premières Ariane n'intègre plus maintenant que les premiers et troisième étage des Ariane 4. Le bâtiment a intégré depuis 1976, 11 Ariane 1, 9 Ariane 3, 6 Ariane 2 auxquelles s' ajoutent la maquette de remplissage MR et les étages d' essais (tirs statiques et tests dynamiques).

Le SIL permettait l'intégration complète des 4 premières Ariane de vol L01 à L04, le premier étage étant construit sur place, ainsi que la réception des étages supérieurs L33 et H8 pour des tests avant leur mise en container définitive pour Kourou. De L01 à V21, tous les L33 sont passés par Les Mureaux. A partir de V22, ces étages ont été transportés directement de Brême à Kourou à bord du navire MS Atlas, puis Ariana et enfin Toucan.

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Plan d' implntation du SIL aux Mureaux.

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    Le site d' Aerospatiale EADS aux Mureaux, le SIL Ariane 4 est sur le coté droit devant la voie ferrée.   

Pour les vols opérationnel, le SIL n'intègre plus que le premier et le troisième étage (en provenance des usines de Vernon), le second étant directement envoyé d' Allemagne à Kourou. La baie destinée à l' intégration de la partie haute du lanceur a été reconvertit pour l' assemblage des premiers étages. L' intégration des troisièmes étages se faisant dans deux petites baies juste à coté. 

J' ai eu l' occasion de visiter le site en octobre 1996, quelques temps après l' échec d' Ariane 501. L' ambiance n' était pas joyeuse, on le comprendra. La visite du site se fait par autobus, la zone est tellement vaste. Le bâtiment est grand il couvre 4000 m2 au sol, mesure 100 m de long pour une hauteur maximale de 20 m, hauteur imposée lors de la construction par l' aérodrome tout proche. 

On accède au SIL par une passerelle couverte afin d' arriver au niveau des étages supérieurs du bâtiment. Une première salle permet au guide de faire une présentation du lanceur grâce à la projection d' un film sur écran. Particularité du sol, une photo de Paris vue par le satellite Spot et qui doit faire bien 4 ou 5 m de diamètre. Après ses présentations, on pénètre dans un large couloir qui permet de voir la chaîne d' assemblage des étages Ariane. 

Le SIL est divisé en 4 zones de travail:

_ La zone où l' ont assemble les réservoirs du L220 avec leur jupes inter-étage, 

_ La zone où le bati moteur est associé à ces moteurs Viking,  

_ Les docks permettant l' intégration de trois étages L220. Lors de la construction du SIL pour Ariane 1, seules deux baies permettaient l'intégration des premiers étages. Pour Ariane 4, il a fallu modifier d'une part ces baies vue la longueur de l'étage mais aussi reconvertir le dock d' intégration des étages supérieurs Ariane 1 qui avait la particularité d' être en partie enfoncée dans le sol sur 13 m afin de pouvoir accueillir les deux étages assemblés. 
La nécessité de cette troisième baie est du à l' augmentation de la cadence de production en 1989-90 et au fait que le lanceur n' est plus complètement intégré au Mureaux mais en Guyane.
Chaque baie est munies de 8 plateformes d'accès mobiles.
La mise en "boite du L220 s' effectue au centre du bâtiment devant les dock d' intégration, l' étage est d' abord sortie de sa baie et positionné dans son container qui attend à demi enfoncé dans une fosse que l' on a creuse dans le sol vue la longueur de l' étage. Pour l' étage L140 d' Ariane 1, le container était simplement positionné sur des  deux attaches fixées sur le sol. Le container est ensuite basculé à l' horizontale. Le couvercle est mis en place et le tout est sortie du bâtiment.

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L' intégration du L220 d' Ariane 4 au SIL:
La mise en place des réservoirs, les contrôles et la mise en place dans le container.
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Vue des docks d'intégration en février 1989 avec à gauche la dernière Ariane 3 V32 en intégration.

Deux dock destinés au contrôle de l' étage H10 ont été crée juste à coté vers la zone de réception des containers. 

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_ La zone de réception est celle destiné à la mise en container avant transport vers Kourou. Cette zone reçoit les étages L33 et H10 venant d' Allemagne et de la SEP dans leur container pour être contrôlés. Ceci fait, les étages sont remis dans leur "boite" est amené jusqu' à la Seine et embarqué sur une péniche via le Havre et Kourou.   

Trois ponts roulant avec grues permettent le déplacement des différents éléments du lanceur.

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Paris, les Mureaux, juillet 2002, le dernier étage L220 d' Ariane 4 est sur le point de quitter son dock d' assemblage à l' intérieur du Site d' Intégration Lanceur. Dressé du haut de ses 20 m, tout blanc avec ses couvertures violettes sur les moteurs Viking, il quitte doucement le dock et vient se placer dans son container de transport lui aussi dressé à la verticale juste à coté. Confortablement installé, l' étage et le container sont basculés à l' horizontale. Un couvercle spécial en aluminium vient ensuite le recouvrir. Le L220 du vol 159 est prêt à partir pour la Guyane.

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Qu'est devenu le SIL Ariane 4 et ses locaux annexes sur les 5 hectares de terrain maintenant ?

Les lieux ont été désertés après le départ du dernier lanceur Ariane 4 en août. L' idée de reconvertir le site en caserne des pompiers des Mureaux un temps envisagé est abandonné. EADS cherche à économiser la destruction des bâtiments. Depuis juin 2005, il accueille l'activité "composites", Sylda, antennes, ... autrefois dévolue à l'usine de Friedrichshafence en Allemagne qui a permit de sauver une centaine d'emploies.

Démolition, désaffectation, mais aussi reconstruction. “Nous configurons le site pour préparer l’avenir. Cela passe par un regroupement des équipes d’ingénieurs et de techniciens, éparpillées un peu partout. La nécessité de développer les projets de plus en plus rapidement nous conduit à créer des plateformes”, explique Marc Milliotte, le nouveau patron des lieux depuis le printemps 2001. Un bâtiment tout neuf a été édifié à proximité du hall d’accueil. Il est entièrement dédié à la recherche sur le missile M. 51.

Dans le courant de l’année 2002, on été donné en bord de Seine, les premiers coups de pioche pour la réalisation d’un vaste immeuble de deux étages où seront réunis 500 ingénieurs qui travailleront dans des bureaux paysagers.

Et ce n’est pas fini. La soute pyrotechnique (un lieu où l’on entrepose de faibles quantités d’explosifs qui entrent dans la fabrication des chaînes pyrotechniques de largage des différents éléments du lanceur pendant le vol installée jusqu’à maintenant près du SIL Ariane 4 sera démolie et transférée en zone Ariane 5.

Enfin, un nouveau bâtiment est au programme pour accueillir les installations de simulation fonctionnelle de l’ATV (Automated Transfer Vehicle), la navette automatique chargée d’acheminer du matériel jusqu’à la nouvelle station orbitale internationale, qui devrait être opérationnelle en 2004. Un programme d’investissements d’environ 20 millions d’euros.

A cause de la réduction du marché des satellites, seuls 6 lanceurs ont été produit en 2002 contre 8 prévus. Un programme se termine, un autre naît. EADS garde le sourire avec le programme de missile militaire M51 qui remplacera le M45 en 2008

L’évolution des grands programmes a conduit EADS a des restructurations industrielles. Ainsi toute l’activité de câblage électrique a été transférée sur le site d’Aquitaine, tandis que l’usinage des grosses pièces mécaniques, dont une partie se faisait à Bordeaux, a été rapatrié aux Mureaux. Pour répondre aux enjeux à venir, le site s’est également lancé dans un grand programme de travaux, commencé en 2001 et qui se poursuivra en 2002.

Certes l’activité continue d’évoluer, mais le volume se maintient ; ce qui permet d’éviter les gros plans sociaux. La direction vient d’annoncer aux partenaires sociaux les mesures prévues pour 2002 qui se limitent à 150 départs dans le cadre de la cessation anticipée d’activité. Une formule qui offre aux salariés de plus de 55 ans la possibilité de partir avec une rente correspondant à 60 à 70 % de leur salaire brut en attendant que les caisses de retraite prennent le relais. Un système carrément plébiscité par les salariés. “Mais cela coûte une fortune à l’entreprise. 2002 sera la dernière année”, prévient Marc Milliotte.

Globalement, le nombre de salariés est stable. Il atteint le chiffre de 3 000 dont 2 174 inscrits EADS, le reste étant du personnel détaché d’entreprises partenaires. En 2001, les 220 départs compensés par 175 entrées (dont 150 en contrat à durée indéterminée), ont permis de rajeunir la pyramide des âges qui a gagné un an d’un coup, passant de 44 à 43 ans de moyenne.

Beaucoup de jeunes ingénieurs et techniciens supérieurs sont arrivés aux Mureaux. Des nouveaux salariés qui devront vivre maintenant avec un seul lanceur Ariane 5.

Qui se souvient de l’entreprise Pelabon aux Mureaux ? C’est dans des ateliers installés en bordure de la voie de chemin de fer que la grosse activité industrielle a commencé aux Mureaux avant-guerre. On y fabriquait des wagons de trains. C’est là, que plus tard s’est développée l’activité aéronautique. Les vétustes ateliers datant des années trente n’ont été démolis que récemment. “C’était devenu le fond de l’usine. Des entrepôts que beaucoup d’entre nous qui travaillions depuis des années aux Mureaux ne connaissions pas”, explique Marc Milliotte, le directeur.

Dans ce même secteur, le bâtiment 14 construit dans les années cinquante, qui avait brûlé en décembre 1999, après une entière rénovation, a lui aussi est rasé. 11 000 m2 du cœur historique de l’usine sont aujourd’hui réduits à l’état de gravats que l’on finit d’évacuer. “C’est une opération vide-grenier, mais à ‘échelle industrielle”, commente Marc Milliotte. Coût de l’opération : un million d’euros.

L’entreprise de démolition n’est pas encore achevée. Elle se poursuivra en 2002. Le bâtiment Laurière situé côté sud le long de la route de Verneuil est voué à la disparition. Quant à l’immense hangar Frignac, que l’on voit aussi de la route, son avenir est en suspens. C’est là qu’était fabriqué le célèbre Noratlas. Au total 6 000 à 7 000 m2 seront détruits.

 

LES VOLS ARIANE 4