Juin, à l' occasion du salon du Bourget à paris, le président du CNES Frédéric d' Allest annonce que le premier vol d' Hermès est prévu le 1er avril 1995. Le plan de développement a été avancé de deux ans afin de coïncider les mises en service d' Ariane 5 et Hermès. hermès sera le passager du troisième vol d' essais du lanceur. Le CNES et l' ESA préparent actuellement ensemble le dossier de présentation du programme qui sera remis au cour de la réunion de mars 1986 aux états membres. Après les études préliminaires de définition le programme pourrait démarrer dès mi 1987. 

Maquette de Dassault au salon du Bourget en 1985

Les scaphandres Français pour Hermès

Maquette de travail à l' échelle de Hermès au Mureaux dans les locaux de l' Aerospatiale. Cette maquette en bois de la partie avant peut être positionné soit à la verticale (condition de lancement) ou à l' horizontale (condition d' atterrissage).  A gauche, la cabine avec ses 4 siéges (pilotes et passagers). Les rangements sont disposés à l' arrière et derrière les siéges avec le sas de sortie dans l' espace. L' échelle au dessus permet l' accès quand la navette est en position de lancement.  Au centre, la cabine en position verticale. A droite, le poste de pilotage  avec les deux siéges réglables en hauteur et inclinaison. Noter le mini-manche et les 5 écrans cathodiques.

18 octobre, Aerospatiale est choisie par le CNES pour la maîtrise d’oeuvre de l’avion spatial Hermes. Cette décision attendue depuis près de un mois a été retardé suite à quelques démêlés politique, le CNES avait choisit Dassault comme maître d' oeuvre mais la proposition avait été refusé par le premier ministre. Dassault a été nommé maître d' oeuvre délégué chargé de l' aéronautique pour la construction d' Hermès. Les deux industriels se partagent donc la maîtrise d' oeuvre de l' avion basé sur le dessin de Dassault Breguet.
Dassault est chargé de la définition de l' avion spatial, de la conception aérodynamique et de l' aérothermie, des trajectoires de rentrée atmosphériques, des qualités de vol, du système de pilotage en phase atmosphérique, des essais en vol subsonique, de la conception de l' ensemble de la structure et des essais associés, ainsi que de la conception et la fourniture de la protection thermique. La société propose aussi la réalisation d' un prototype démonstrateur à l' échelle 1/4 d' Hermès pour l' étude de la rentrée atmosphérique le "Maia".
L' avion de Dassault est un planeur hypersonique à gros fuselage porteur et aile delta dotée d' importantes dérives à ses extrémités. La partie avant étant occupé par la cabine de pilotage et l' équipage, la partie médiane par la soute de 53 m3 et la partie arrière par les propulseurs. 
La protection thermique d' Hermès sera plus sophistiquée que celle du Shuttle US. La SEP sera chargée de concevoir les structures chaudes et très chaudes de l' avion à base de matériaux composite céramique au carbure de silicium (SiC-SiC) notamment pour les parties exposées à des températures de 1400 ° C pendant 20 minutes (nez, bord d' attaque).  
La proposition de l' Aérospatiale pour le cockpit d' Hermès est basé sur l' avion de transport Airbus. 
Le CNES envisage un coût de 1,9 milliards $ dont un milliard pour le développement et la construction de deux avions. La France espère que 50% du financement viendra des autres états membres de l' ESA. 

Le 25 octobre, l'Agence spatiale européenne et le CNES présentent le programme Hermès à l'ensemble de l'industrie et des organismes européens. Bien qu' aucune décision ne soit prise, l' ESA souligne que le trio Ariane 5, la station orbitale Colombus et l' avion spatiale Hermès sont une nécessité pour aboutir à l' autonomie européenne. Leur définition doit se faire simultanément afin d' assurer leur cohérence même si cela est indépendant du calendrier de développement de chaque projet. Des décisions pourraient être prise  dès 1987.
dans le même temps, le CNES annonce les intentions de participations des états européens pour hermès avec 50% pour la France, 15% pour l' Allemagne, 13% pour l' Italie, 7% pour la Belgique, 5 % pour les Pays Bas, 4% pour l' Espagne, la Suisse et la Suède, 1,5% pour l' Autriche, 1% pour le Danemark, 0,6% pour l' Irlande, le Canada et la Norvège n' ayant pas donné de chiffre, soit un total de plus de 100%. le CNES ne devrait pas avoir de mal à trouver les 80% nécessaire au lancement du programme en 1987.     

Les missions sont de trois types: 
_ Dans le premier type de mission, Hermès intervient seul. Ces missions dites autonomes s'étendent sur une période allant d'une semaine à un mois sur des orbites d'inclinaison quelconque sur l'équateur, jusqu'à une altitude de 800 kilomètres pour l'observation de la terre ou des expériences de microgravité. de biophysique ou de technologie.
_ Le deuxième type de mission exige un rendez-vous pour ravitaillement, maintenance ou réparations de grandes plates-formes automatiques, de satellites d'application (météorologie. ressources terrestres, océanographie) et de satellites scientifiques ce type de mission se déroule à des altitudes de 500 kilomètres inclinées à 98 degrés sur l'équateur en général et pour des durées de deux semaines. 
_ Enfin les missions d'accès à une station orbitale incluent les opérations d'assemblage avant mise en service puis les opérations de ravitaillement et de relève d'équipage. L'orbite à atteindre est inclinée à 28,5 degrés sur l'équateur (cas de la station américaine) ou à 60 degrés (cas de la station autonome européenne). L' altitude est comprise entre 400 et 500 kilomètres. La durée de la mission va de une semaine à quatre-vingt-dix jours (dans ce dernier cas Hermès reste amarré à la station). La charge utile est alors de 4 500 kilogrammes et quatre à six astronautes trouvent place à bord d'Hermès. Pour des missions de sauvetage, dans une version ultérieure, la soute d'Hermès pourrait être équipée d'un module pressurisé, ce qui permettrait de rapatrier un total de dix personnes

L'Hermès 35 a une longueur de 17,9 mètres et une envergure de 10.2 mètres. La structure principale est en matériaux composites sauf la cabine pressurisée, en aluminium. En ce qui concerne la voilure, c'est la solution aérodynamique type Dassault qui a été retenue ailes en delta très incliné (74 degrés), équipées de dérives en bout d'aile et sans dérive centrale sur le fuselage. La finesse en hypersonique permet un départ latéral de part et d'autre de la trajectoire directe de rentrée qui va jusqu'à 2 500 kilomètres. Un tel départ signifie que si Hermès est lancé de Kourou sur l'orbite de la station américaine inclinée à 28.5 degrés sur l'équateur, orbite qui l'entraîne passer en un point le plus au nord au-dessus du Caire, il est capable de revenir atterrir à lstres, près de Marseille. 

La cabine pressurisée offre un volume de 25 mètres cubes, volume auquel peut s'ajouter celui du sas disposé à l'arrière de la cabine dans l'avant de la soute. La soute a un volume de 35 mètres cubes, un diamètre de 3 mètres ét une longueur de 5 mètres. 
Pour une mission de ravitaillement de station orbitale et de relève d'équipage sur une orbite de 110 kilomètres de périgée et 360 kilomètres d'apogée inclinée à 28 degrés sur l'équateur, la masse totale d'Hermès avec 4 500 kilogrammes de charge utile est de 16750 kilogrammes. 
Pour une mission en orbite héliosynchrone de 110 kilomètres de périgée et 760 kilomètres d'apogée inclinée à 98 degrés sur l'équateur, la masse totale d'Hermès avec 1 000 kilogrammes de charge utile est de 13 100 kilogrammes. Sur ces orbites, les capacités maximales d'Ariane 5 sont respectivement de 17 300 et de 13 350 kilogrammes, ce qui ne laisse qu'une marge faible (il faudra donc augmenter la mass des ergols du lanceur pour porter à 20 tonnes la charge utile sur orbite faiblement inclinée). 
La mise en orbite définitive sur orbite circulaire de 360 kilomètres pour la mission station orbitale et de 760 kilomètres pour la mission héliosynchrone incombe au système de propulsion propre d'Hermès. Le système comporte deux moteurs utilisant comme ergols de la monométhylhydrazine (MMH) et un mélange de péroxyde d'azote et monoxyde d'azote (MON) qui constituent le carburant. Les ergols sont chassés des réservoirs vers les moteurs par un système de pressurisation à l'hélium. Normalement, une masse de 2 tonnes d'ergols est embarquée à bord d'Hermès. Des réservoirs supplémentaires peuvent être ajoutés dans la soute et ainsi apporter une capacité plus grande de 2 ou 3 tonnes. Chaque moteur a une poussée de 2 tonnes. Ces moteurs servent aussi aux changements d'orbite effectués lors des manoeuvres de rendez-vous. Pour les manoeuvres fines d'approche en phase finale de rendez-vous et le contrôle d'attitude c'est-à-dire les rotations, Hermès dispose d'un second système de propulsion désigné système de contrôle d'attitude dix-huit tuyères, huit à l'arrière et dix à l'avant permettent tous les types de mouvement. Seize de ces tuyères fonctionnent avec de la MMH et du MON comme les mateurs principaux. Les tuyères de l'arrière utilisent d'ailleurs des ergols puisés dans les réservoirs des moteurs principaux. Les moteurs de l'avant disposent de leurs propres réservoirs pressurisés par l'azote utilisé dans le système de contrôle de l'atmosphère de la cabine. Deux des tuyères du bloc avant sont des tuyères à gaz froid consommant directement de l'azote gazeux. Leur poussée est très faible. Elles sont utilisées pour les manoeuvres finales de rendez-vous et d'accostage où une grande précision est exigée. 
L'énergie électrique de bord est fournie par deux piles à combustible qui consomment de l'hydrogène et de l'oxygène gazeux et ont l'avantage de produire de l'eau potable. Un système de secours est installé sous forme d'un petit moteur thermique entraînant un alternateur. Le moteur thermique utilise également de l'hydrogène et de l'oxygène gazeux. Hydrogène et oxygène sont stockés à l'état liquide dans deux jeux de trois réservoirs. Chaque jeu de réservoir peut alimenter l'une ou l'autre des piles à combustible et le moteur thermique mais chaque réservoir peut également être isolé au cas où il fuirait. Comme pour les moteurs principaux cette disposition augmente la fiabilité. La puissance maximale disponible est de 10 kilowatts. La consommation en orbite varie entre 2 et 5 kilowatts. Pendant le lancement elle est de 2 à 4 kilowatts et à la rentrée elle peut culminer à 6,5 kilowatts. 
Le système de contrôle d'environnement a pour mission de maintenir à l'intérieur de la cabine toutes les conditions favorables à la vie et même au confort. Il comprend un système de stockage et de fourniture d'oxygène et d'azote, un système de contrôle de température, un système d'alimentation et de traitement de l'eau. 
Le système de stockage et de fourniture d'oxygène et d'azote alimente la cabine sous une pression de 1 atmosphère identique à celle qui règne au niveau du sol. Le système est dimensionné pour alimenter un équipage de 4 personnes pendant 10 jours. 
Le système de contrôle de la température comporte un circuit à air (celui de la cabine), un circuit à eau et un circuit à fréon. La chaleur passe d'un circuit à l'autre dans des échangeurs pour être évacuée à l'extérieur par des radiateurs disposés dans les portes de la soute. Les radiateurs sont exposés au vide ambiant lorsque les portes sont ouvertes. Lorsque les portes sont fermées pendant les phases de lancement ou de rentrée, la chaleur est évacuée par un évaporateur à ammoniac et un évaporateur à eau. Dans le circuit air de l'air cabine, est disposé un container d'hydroxyde de lithium qui sert à enlever le gaz carbonique. La teneur en vapeur d'eau est également contrôlée au moyen d'un échangeur qui condense l'eau en excès, celle-ci étant stockée pour réutilisation. Cet échangeur est aussi celui qui réfrigère l'air de la cabine en transférant la chaleur dans le circuit eau. L'air est aussi utilisé pour le refroidissement des équipements électroniques. 
Le système de fourniture et de traitement de l'eau comporte des réservoirs de stockage qui reçoivent l'eau produite par les piles à combustible à raison de 18 kilogrammes par jour. Cette eau est utilisée pour la boisson et pour alimenter le circuit de toilette qui est également alimenté par la condensation de l'eau en excès dans l'air de la cabine. 
Le système de gestion de données de bord est le cerveau et le système nerveux d'Hermès. Le cerveau est constitué par trois ordinateurs à fonctions générales, un ordinateur de contrôle, des mémoires de masse et des enregistreurs. Les informations circulent sur un bus de données triple. Les informations de navigation sont fournies par une centrale inertielle, des senseurs stellaires, le radar altimétrique, le radar de rendez-vous, les antennes du système d'atterrissage à micro-ondes, le système de navigation par satellite. Le système assure la saisie des nombreuses mesures effectuées partout sur l'engin et leur retransmission au sol et sur les écrans du tableau de bord. Les ordinateurs sont mis à contribution pour toutes les opérations de pilotage. Toute commande envoyée par les pilotes au travers des mini-manches à balais latéraux est traitée par les ordinateurs, que ce soit en phase de rendez-vous et amarrage ou en phase de rentrée. Par exemple. si dans l'espace un pilote désire commander une rotation en inclinant le mini-manche, l'ordinateur traduit l'inclinaison par une vitesse de rotation désirée et fait fonctionner les mateurs de contrôle d'attitude jusqu'à ce que cette vitesse soit atteinte. En vol atmosphérique de rentrée et en cas de pilotage manuel, l'ordinateur prend en compte les informations en provenance du mini-manche et les informations de navigation et des senseurs atmosphériques (attitude et vitesse) pour commander les gouvernes avec plus ou moins d'amplitude. Il est des phases de vol où les mouvements des gouvernes peuvent s'inverser par rapport à ce qui se fait sur un avion normal. Pour le pilote, ces phases ne sont pas perceptibles et fort heureusement la commande du mini-manche s'exerce toujours dans le même sens. 

Au début de la rentrée à très haute altitude et très grande vitesse, les gouvernes sont inopérantes et les moteurs de contrôle d'attitude sont seuls efficaces. Au fur et à mesure de l'augmentation de la densité de l'air, les gouvernes deviennent de plus en plus efficaces. La mise en fonction des gouvernes n'a pas lieu au même moment sur chaque axe lacet, tangage roulis de l'engin. C'est en général la commande de roulis qui peut être exercée en premier, puis la commande de tangage et enfin assez tard la commande de lacet. De plus lorsqu'une gouverne devient opérante on ne passe pas brutalement d'une commande par les moteurs de contrôle d'attitude à une commande par la gouverne celle-ci étant encore trop peu efficace il existe une phase où la gouverne et les moteurs de contrôle d'attitude sont utilisés simultanément. Là encore, grâce aux ordinateurs de bard, les pilotes ne voient pas tous ces changements et pour eux le mini-manche à balai se manoeuvre toujours de la même façon. On comprend que dans ces conditions l'engin ne sait plus pilotable sans les ordinateurs et que le fonctionnement d'au moins l'un d'entre eux soit absolument vital. C'est pourquoi ils sont au nombre de quatre.

Pour supporter sans dommage la rentrée dans l'atmosphère, Hermès est équipé d'une protection thermique. Cette protection est réutilisable. On distingue trois types de protections thermiques suivant leur emplacement et la température à laquelle elles sont soumises. Les plus chaudes sont situées sur le nez, sur les bords d'attaque des ailes et sur toute la surface des dérives latérales et des ailerons. En ces endroits les températures dépassent 800 degrés et atteignent même 1400 degrés (bords d'attaque des ailes) et 1 850 degrés (nez). Seule une structure composite en céramique au carbure de silicium (fibres de céramique noyées dans une matrice céramique) peut à la fois tenir à la température et à l'oxydation. Ces structures seront fournies par la SEP. La deuxième catégorie de protection thermique occupe tout l'intrados et la majeure partie de l'avant de l'appareil. En ces points la température est limitée à 1200 degrés. Les protections seront constituées d'un sandwich de deux feuilles de composite en céramique fixées sur une âme ondulée également en céramique. Cette protection légère participe à la tenue structurale de l'ensemble au contraire des briques de protection thermique de la navette américaine qui sont simplement collées sur la peau. La protection choisie pour Hermès évite de plus tous les inconvénients de tenue des collages rencontrés sur la navette américaine. Ces protections thermiques seront fournies par la SEP. 
La dernière catégorie de protections équipe les zones où la température est inférieure à 500 degrés. Cette protection est composée de matelas flexibles en tissus de silice. 

Simulation aérothermique par ordinateur chez dassaukt et visualisation en soufflerie hypersonique. 

Configuration générale de la protection thermique d' Hermès, structure chaude en mauve (1400 à 1900°C), tièdes en orange (700 à 1000°C) et froides en jaune (moins de 700°C).  

Le projet Hermès, c'est aussi un important ensemble d'installations au sol et d'équipements de servitude aussi bien au sol que dans l'espace. Cet ensemble doit assurer la préparation de l'avion, de la mission, des équipages puis le contrôle de la mission lors du vol et enfin la réception et la mise en sécurité de l'avion spatial à son retour sur terre. Certaines installations de préparation sont localisées en Europe comme le centre d'entraînement des équipages, le centre de préparation des charges utiles et le bâtiment de préparation de l'avion spatial. D'autres installations de préparation sont situées à Kourou. Il s'agit du centre de réception des équipages, d'un deuxième centre de préparation des charges utiles, d'un deuxième bâtiment de préparation de l'avion spatial, et, bien entendu, de l'installation de lancement, I'ELA 3, nouvel Ensemble de lancement Ariane qui sera mis en service pour Ariane 5 à partir de 1994. 
Pour les transferts entre l'Europe et la Guyane, Hermès est placé sur le dos d'un avion gros porteur. Un autre avion est prévu dans le programme; spécialement modifié pour voler comme Hermès, il servira à l'entraînement des pilotes. En cours de mission sont utilisés un centre de contrôle de mission vraisemblablement situé à Darmstadt qui sera impliqué également dès les opérations de préparation; un centre de gestion des télécommunications entre tous les centres concernés; un centre d'opération des stations de télécommunications avec Hermès réparties sur terre; un centre de contrôle des satellites relais de télécommunications et les satellites relais correspondants placés en orbite géostationnaire; enfin un centre de contrôle des opérations charge utile. Sera également impliqué, lorsque la station orbitale européenne Colombus sera opérationnelle, un centre de contrôle de la station orbitale. 
Les opérations de récupération et remise en sécurité impliquent évidemment des pistes d'atterrissage, en particulier lstres et Kourou pour les opérations nominales, et d'autres pistes de secours un peu partout dans le monde. A quoi il faut ajouter au moins un bateau à 1 000 kilomètres de Kourou pour la récupération de l'équipage en cas d'amerrissage forcé et un ou plusieurs ensembles mobiles de conditionnement, vidange, mise en sécurité, destinés à prendre en charge l'avion spatial dès son atterrissage. Le cycle complet d'un Hermès du début de préparation à la fin de la mise en sécurité et repos après une mission sera de onze mois en début d'opérations puis de quatre mois après plusieurs années. la campagne de lancement proprement dite sera de 40 jours. La navette sera transporté sur le dos d' un airbus en Guyane où commencera la préparation (J-37) pour le vol.  Après l' arrivée de l' équipage (J-12) et l' intégration des charges utiles (J-9), la navette sera installé sur le lanceur (J-3) qui aura été précédemment érigé sur le pad de tir ELA 3. Le compte à rebours commencera à H-3.  

Hermès peut revenir se poser à Kourou jusqu' à H+ 84 s ou en mer, au large de Kourou ou près des îles du Cap vert jusqu' à H+ 360 s. Ensuite Hermès peut se poser sur  des aérodromes de secours, en France Istres ou en d' autres points du globe.

L'ensemble du programme est évalué à un peu plus de 14 milliards de francs dont 9,5 milliards pour le développement de l'avion spatial lui-même et la construction de deux exemplaires. On a évalué à 2,2 milliards les installations au sol et à 860 millions les deux premiers vols, achat du lanceur compris.

Le développement du programme Hermès phase C et D doit débuter fin mars début avril 1987.  

Particulièrement délicate sera l'étude du comportement aérodynamique et thermique d'Hermès à la rentrée dans l'atmosphère. Lors du retour, l'avion spatial traverse une large gamme de vitesses de Mach 27 à 80 kilomètres d'altitude jusqu'à 300 kilomètres/heure au niveau du sol. Les températures aux bords d'attaque passent de 1850 degrés à zéro. Le comportement aérodynamique, (efficacité des gouvernes, stabilité naturelle de l'avion) doit être déterminé avec suffisamment de précision avant le premier vol pour que l'appareil reste manoeuvrable. Cela implique des essais dans des souffleries très variées. Et même cela sera insuffisant I L'ensemble des souffleries disponibles en Europe ne permet pas de couvrir toute la gamme de fonctionnement d'Hermès. De plus, il n'est pas possible de tirer parti des enseignements apportés par l'orbiter de la navette américaine ses dimensions et sa forme sont différentes. Il est donc envisagé de réaliser une maquette à l'échelle 1/4 d'Hermès, de la lancer au moyen d'une fusée Ariane 4 en 1989 et d'en mesurer finement le comportement aérodynamique et thermique avant d'aborder la dernière phase du développement. Cette maquette est baptisée " Maia ". Le coût de l'opération, 1 milliard de francs, est à ajouter au coût affiché du programme. 
La fabrication du premier Hermès commencera en 1991, celle du second en 1992. 
Des essais en vol plané auront lieu en 1994 sur l'Hermès 02 largué de son avion porteur au-dessus d'Istres pendant que le 01 servira aux essais de compatibilité avec la base de lancement en Guyane. Cet Hermès 01 sera lancé sur la troisième Ariane 5 le premier avril 1995, suivi six mois plus tard par Hermès 02. Avant la mise en service de la station orbitale européenne, deux vols par an seront réalisés. Après mise en service de la station, la cadence atteindra quatre à six vols annuels. 
Chaque avion sera conçu pour supporter trente vols, aussi deux avions seront suffisants pour quinze années d'opérations. La probabilité de succès de chaque lancement est visée à 99 % mais la probabilité de récupérer l'équipage est bien plus élevée 99,99 %. La sauvegarde de l'équipage en cas de défaillance du lanceur est assurée par différents moyens arrêt de l'étage H120; séparation et retour vers un aéroport de fortune lorsque la défaillance du lanceur Ariane 5 a lieu tardivement, même scénario mais obligation d'amerrir si la défaillance survient peu après l'arrêt des propulseurs à poudre; éloignement du lanceur par quatre fusées à poudre développant 40 tonnes de poussée chacune pendant 5 secondes si la défaillance survient sur les gros propulseurs à poudre, donc en début de vol.

Comparaison de la taille d' Hermès et du Shuttle