1991

Février, l' ESA pense proposer Alméria au sud de l' Espagne comme site d' atterrissage d' Hermès. Après quelques aménagements, la piste pourra accueillir l' avion spatial qui a défaut reviendrait se poser à Cayenne en Guyane.

Mars, l' ESA annonce lors d' une réunion spéciale des états membres un glissement du calendrier de développement du programme Hermès et Colombus. Ce retard de 2 à 3 ans devrait réduire les dépenses annuelles européenne de 10 % environ. Le programme Hermes est donc retardé de 2 ans avec un premier vol espéré en 2000. La décision finale sera prise en juillet prochain.

Juin, l' Aerospatiale pense utiliser une version plus puissance d' Ariane 5 pour lancer un avion spatial Hermès dont la masse ne cesse de grossir chaque mois. Dans la forme dite "1", Hermès pèserait 24400 kg (3000 kg de CU) avec 2000 kg de marge à l' injection sur orbite 100-300 km, inclinée à 28,5°. Une AR5 dite Mk2 serait chargé de cette mission en améliorant les performances du moteur cryogénique Vulcain.      

A l' occasion du salon du Bourget, l' ESA annonce que l' avion spatial Hermès ne sera réaliser qu' à un seul exemplaire au lieu de deux, le second ne sera intégré qu' après études des scénarios d' exploitation des stations orbitales. 
Dans le nouveau calendrier, les deux premiers vols H01 et 02 ne seront réalisés qu' à partir de fin 2000 en automatique et 2001 piloté. Suivront ensuite deux autres vols de qualification pour la déserte de la station Colombus MTFF.
Les premiers vols seront lancés avec une charge utile minimale, la capacité maximale de 3000 kg ne sera atteinte qu' avec la mise en service de la version Mk2 d' Ariane 5 en 2004.
Hermès dont le coût initiale de 1987 s' élevait à 4429 MUC (530 pour la phase 1 et 3899 pour la phase 2 et les premiers vols expérimentaux) s' élève à 5880 MUC soit 40 milliards F, soit 30 % d' augmentation.

Maquette d' Hermes en exposition au salon du Bourget Paris 1991.

Novembre, la réunion des états membres de l' ESA à Munich reporte les décisions sur le développement des programmes Hermès, Colombus et du satellite relais DRS. Les décisions attendues depuis la précédente réunion des 13 états membres de 1987 ont été repoussé à cause des allemands qui ne devrait pas disposer des fonds nécessaire à la poursuite des programmes après 1992. Tout en réaffirmant leur adhésion au plan à long terme européen, rendez vous est donné en automne 1992 pour une décision finale.

1992

23 janvier, création officielle d’Euro-Hermespace par Aerospatiale, Alenia, Dassault Aviation et DASA. EuroHermeSpace est chargé dans un premier temps de la maîtrise d' oeuvre industrielle du développement et de la construction d' Hermès. EHS emploie actuellement 130 personnes  dans ses installations de Colomiers près de Toulouse. Une maquette d' aménagement en vraie grandeur de la partie avant d' Hermès est déjà visible dans l' un des bâtiments d' Aerospatiale de Blagnac, près des locaux d' EHS qui a élu domicile dans les anciens locaux de Dassault Aviation.

Mai, le projet Hermès est revu une nouvelle fois à la baisse avec la proposition française du démonstrateur X 2000, une version inhabité et expérimentale d' Hermès. Cette navette devrait réaliser un premier vol en 2000 puis être réaménagé pour desservir la station Colombus en 2004. Semblable au concept initial d' Hermès, le X 2000 serait allégé de la partie équipage et équipements associés.
Le coût de ce X 2000 devrait permettre de réduire de 40% les dépenses de l' ESA jusqu' à l' an 2000. Le projet définitif sera présenté en juin pour la réunion de novembre des états membres.

Juin, EHS propose le développement du X 2000 en deux étapes qui réduira de moitié à 2 milliards F le coût du programme jusqu' en l' an 2000. La première étape dont la décision est imminente permettra de réaliser un "démonstrateur" automatique qui volera en 2000 et la seconde permettra après décision en 1998 de réaliser l' avion Hermès d' origine pour une exploitation à partir de 2004. Cette décision refuse donc le scénario établi dès 1987 par les états membre sur la réalisation du programme spatial habité de l' ESA.

8 juillet 1992 : Aerospatiale livre le premier "nez" de l'avion spatial européen Hermes à Dassault pour les essais. La réalisation du nez a nécessité la mise au point de matériaux capables de résister à des températures culminant à plus de 1 600° C.

Octobre, l' Allemagne décide de lâcher Hermès. En conséquence, la France se retourne vers la Russie pour l' étude d' une mini navette de type Hermès dont la mission sera la visite de la nouvelle station MIR 2 en 1996. 

23 novembre, la réunion des états membre de l' ESA à Grenade Espagne annonce la fin du programme Hermes. Le projet de navette européenne est désormais réduit à des études de définition sur trois ans d' un "nouveau système de transport d' équipage en orbite basse pour la desserte de la future station orbitale MIR 2 et Freedom en 2005". Les crédits alloué seront de 4 millions F jusqu' en 1995. Les 2/3 vont à Hermes, le reste à un véhicule de sauvetage ACRV et le remorqueur orbital ATV.

1993

Janvier, le candidat à l' Elysée Jaques Chirac veut annuler les décisions du conseil des ministres européens de Grenade pour relancer le programme Hermès.  Au cours d' une réunion le 22 janvier à Castelginest près de Toulouse, il a déploré le démantèlement d' Hermès et annoncé "qu' il fera tout pour que ce programme aille à son terme".

La France se rallie subitement au coté de l' Allemagne pour arrêter le programme par soucis d' économie dès novembre 1991 à la conférence ministérielle de Munich alors qu' elle en était un fervent défenseur.
La décision de 1992 à arrêter le programme Hermès sous sa forme actuelle au profit d' une nouvelle étude de navette spatiale habités menée en coopération avec la Russie doit déboucher en principe sur une nouvelle prise de décision en 1995. L' Europe a ainsi renoncer à l' ambitieux programme autonomie européenne en matière de vols habités.

Printemps, la NASA révise son projet de station spatiale internationale et propose désormais trois nouveaux concepts de base dont aucun ne tient dans l' enveloppe budgétaire US du congrès. Sur ces trois concepts, seulement deux pourraient intéressé l' ESA avec l' amarrage de son module Colombus. Le choix US sera décisif pour l' Europe et les accords précédemment signés en 1989.
L' avion Hermès au placard, l' Aerospatiale avec Deutsche Aerospace et Alenia Spazio présente à l' occasion du salon du Bourget un projet de capsule balistique l' Advanced Crew Recovery Vehicle de type Apollo pesant 6 tonnes et mesurant 4,4 m de diamètre et pouvant accueillir 8 astronautes pour un retour en urgence sur terre.

1^er juillet, dissolution de la société EuroHermes Space.

Octobre, l' ESA abandonne définitivement le programme Hermès au profit d' une capsule habitée non réutilisable le CTV. Columbus se résume maintenant à un module laboratoire APM plus petit mais lancé par AR5 avec un nouveau remorqueur automatique l' ATV, le tout pour 48 milliards de F. 

Ce nouveau plan européen MSTP comprend donc:
_ L' APM dérivé du module Colombus, un module labo pressurisé de 10 tonnes moins long pouvant emporter 10 racks. Il sera lancé par une AR5 sur une orbite inclinée à 51,6° au lieu de 28,5°.   
_ Le CTV  une capsule balistique non réutilisable de type Apollo embarquant 8 astronautes dans une cabine de 18 tonnes pouvant servir de vaisseau de sauvetage.
_ L' ATV étudié en deux versions par l' ESA d' une masse de 12,7 et 14,5 tonnes déjà à l' étude depuis 5 ans.

La nouvelle inclinaison de la station internationale à 51° permettra d' être atteinte par tous les pays partenaires de Cap Canaveral à Baikonour. Désormais Ariane 5 pourra lancer des éléments vers cette station ce qui avant était pas permis.

Extrait du livre de Patrick Baudry "Le rêve spatial inachevé" aux Editions Tallandier. 2002

"En fait, il faut considérer Hermès comme un objet de pur développement technologique, un peu à l'instar de Concorde. Mais d'un point de vue opérationnel, ces appareils ne présentent pas un grand intérêt. Je suis persuadé qu'Hermès ne serait jamais parvenu au terme de son développement, en partie à cause des problèmes de sauvegarde des équipages amenés à voler à son bord. Jamais un homme politique, en Europe, n'aurait en effet pris le risque de signer une autorisation de tir pour une machine qui ne garantissait pas l'intégrité physique de ses passagers. D'ailleurs, le CNES et la NASA ont vendu le concept d'avion spatial aux politiques, sans leur parler de ces problèmes. De plus, en termes de récupération, nous avons eu droit à des projets ahurissants durant les réflexions sur Hermès. Notamment cette proposition de faire récupérer la navette européenne en plein vol par deux Transall qui traîneraient un câble...

Mais d'autres questions ont miné le développement de cet outil. L'organisation, par exemple, était malsaine, dans la mesure où elle illustrait une série de renoncements: L' ESA dirigeait la manoeuvre, mais elle sous-traitait à son tour au CNES, qui prenait les décisions et sous-traitait à Aérospatiale et à d'autres... Bref, une organisation pensée en termes politiques, non en termes d'ambition ou d'efficacité. C'était un peu l'odyssée d'Europa qui recommençait. En fait, dans la définition et la construction d'un tel engin, ce n'est pas la partie spatiale qui est la plus complexe, c'est la partie avion. Les Américains s'en sont bien aperçus durant le développement de leur navette. En Europe, et surtout en France, le CNES sait faire des fusées, c'est même un de ses domaines d'excellence. Mais en ce qui concerne la portion aéronautique, elle est hors de ses compétences. Il fallait donc redistribuer le travail de conception vers des entreprises dont l'avion est le quotidien, comme Aerospatiale et Dassault.

Toutefois, au-delà de ces limitations, le projet Hermès a été tout de même très enrichissant. Il aurait eu des retombées technologiques très importantes même s'il n'avait pas été au bout, sans compter que les équipes qui ont travaillé sur ce projet ont été bien formées et ont engrangé des compétences appréciables. Cette aventure a permis à certains de mieux cerner la difficulté de concevoir un tel objet volant. Elle a aussi accentué la différence de culture entre le spatial et l'aéronautique. En matière de vol dans l'espace, le raisonnement est conduit d'abord en termes de réussite de mission. On pense donc en premier lieu au retour, avant de s'attaquer au lancement, puis à la mission elle-même. Le concept de fusée monomoteur, comme celui incarné par Ariane-5, est donc le plus fiable en ce qui concerne la réussite de ladite mission. Du moins du point de vue des ingénieurs. Mais si vous placez des hommes au sommet de la fusée et que celle-ci défaille, cela peut tourner à la tragédie. À mon sens, Ariane-5 n'aurait jamais lancé Hermès, de même qu'aucun avion monomoteur transportant des passagers n'a jamais traversé l'Atlantique. Aucun pouvoir politique n'aurait pris un tel risque. En revanche, le fait de compter sur le lanceur lourd européen pour envoyer des hommes dans l'espace a débouché sur une fiabilité accrue d'Ariane-5, ce qui est considérable d'un point de vue technologique et sécurisant pour les clients d'un point de vue purement commercial.

En regardant les vingt ans qui viennent de s'écouler, il est dommage de constater que la navette est un échec total en termes d'opérations. Même si une certaine langue de bois utilisée dans la grande structure américaine crie " Bravo ! ", même si cela fait partie des choses qu'il est interdit de remettre en question aux États-Unis. En 1996, la NASA avait pourtant un instant caressé l'espoir de les retirer du service actif au profit d'autres concepts, mais les difficultés de mise au point de ces nouvelles machines ont fait repousser aux calendes grecques le remplacement d'une flotte qui a coûté pour l'instant un bon nombre de milliards de dollars. L'agence américaine songe à présent à investir entre 1,5 et 2 milliards de dollars supplémentaires pour mettre à niveau ses quatre navettes, notamment en ce qui concerne l'informatique, l'électronique et quantité d'autres appareils qui vieillissent ou ne sont plus aux normes actuelles. Ces réparations et améliorations diverses interviendraient ainsi à mi-vie du parc de navettes, qui verrait ainsi sa longévité repoussée entre douze et vingt ans !"

Ma réflexion personnelle sur ce gâchis que représente Hermes va un peu dans le sens de ce qu' écrit Patrick Baudry. L' avion spatial aurait peut être pu voler avec ou sans système de sauvegarde lancé d' une Ariane 5 mono moteur ou pas, comme le fait le Shuttle américain aujourd' hui sans plus de modification qu' en 1986. Certes, le programme aurait pris du retard et beaucoup de retard sur le planning, mais comme la station en a pris aussi, cela n'aurait pas eu grande importance. Combien de fois Hermes aurait volé ? Probablement pas autant de fois qu' espéré, avec seulement un ou deux vols par an.
Finalement la décision de l' ESA de laisser le programme Hermes en suspens aura pointé le doigt sur l' aspect commercial de l' espace avec la seule Ariane et ses satellites au détriment des vols habités. Conséquence, l' avenir des vols habités de la France et de l' Europe par la même occasion restera longtemps assujetti au bon "vouloir" des américains et accessoirement des russes.

LES RESTES DU PROJET HERMES