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CHRONOLOGIE ARIANE

LE DEVELOPPEMENT D' ARIANE 4

1979

Au printemps, à l'approche du salon du Bourget, le CNES révèle les grandes lignes du lanceur Ariane 4 qui devra suivre les versions Ariane 1, 2 et 3. Depuis 1975, l'agence spatiale et le ministère de l'industrie et de la recherche préparaient l'avenir d'Ariane notamment celui des années 1990 qui devraient voir se concrétiser l'industrialisation et la commercialisation de l'espace. Les réservoirs du premier étage sont allongés, la masse embarquée passant de 145 à 180 ou 200 tonnes. Quatre propulseurs de 70 tonnes de poussée chacun, consommant 7 tonnes de poudre, sont fixés au premier étage et fonctionnent en appoint des moteurs Viking pendant les 28 premières secondes de vol. Le diamètre de la coiffe passe de 3,2 à 3,8 mètres pour prendre en compte l'augmentation des dimensions des satellites, étant donné la prochaine disponibilité de la navette américaine, laquelle offrira une soute de 4,57 mètres de diamètre. Les modifications de type Ariane 3 sont conservées sur cette nouvelle version Ariane 4. La charge utile passe de 2 300 kilogrammes en orbite de transfert géostationnaire (Ariane 3) à 2 900 kilogrammes.

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1980

Lors du conseil restreint sur l'espace du 17 avril, le gouvernement français appuie la notion de filière Ariane. Alors que le dossier technique du lanceur n'est encore qu'au stade de l'élaboration, le conseil opte pour une décision définitive en fin d'année ou en 1981.

Juin, l'ESA démarre la construction du second Ensemble de lancement ELA 2 à Kourou ce qui ouvre la voie à Ariane 4.    

Dans l'été, il apparaît que la charge utile visée est insuffisante pour les besoins du marché des satellites de 1985 à 1990. Une nouvelle version d'Ariane 4 est proposée par le CNES à la mi-septembre. L'objectif est de pouvoir envoyer sur orbite de transfert un satellite de télévision directe de 2 350 kilogrammes en même temps qu'un satellite de 1150 kilogrammes. Avec la structure porteuse de lancement double et des renforcements structuraux, la charge utile équivalente à viser atteint maintenant 3 900 kilogrammes. La nouvelle version du lanceur qui satisfait ces conditions possède un premier étage très allongé emportant 220 tonnes d'ergols. La masse de poudre des quatre propulseurs d'appoint est passée à 8,5 tonnes et un cinquième moteur Viking est placé au centre de la baie de propulsion.

1981

Le développement du lanceur Ariane 4 doit être décidé en fin d'année. Le premier essai est prévue pour septembre 1985 (Vol 24) avec une mise en service pour 1986 afin de concurrencer le Shuttle et permettre le lancement des futurs satellites Intelsat 6. 
La configuration du lanceur est désormais figée. Le premier étage est allongé, les second et troisième gardant les améliorations d'Ariane 2-3. La coiffe nouvelle avec un diamètre de 4 m pour 9 à 12 m de haut permettra l'emport de charges volumineuse type Intelsat 6.
Le premier étage L240 emporte plus d'ergol (allongement de 3 m des réservoirs) au lieu des 190 à 200 initialement prévus. 5 moteurs Viking propulseront l'ensemble alors qu' il semblait pus logique d'augmenter la poussée unitaire des moteurs.
Le lanceur sera équipés de 4 boosters additionnels au lieu de deux contenant 7 à 8,5 tonnes de poudre et développant chacun 70 tonnes de poussée. La poussée totale représentera 470 tonnes, soit deux fois une Ariane 1. Selon les missions, Ariane 4 pourra partir sans ou avec seulement deux boosters. 

A la fin du printemps, il apparaît que les masses des charges utiles à lancer par Ariane 4 dépasseront les 4 tonnes. Pour adapter le concept à la demande, la masse des propulseurs à poudre est portée à 12,6 tonnes. La charge utile maximale atteint alors 4080 kilogrammes. Cela paraît insuffisant, une masse de 4 200 kilogrammes semblant souhaitable. De plus, la mise au point des propulseurs à poudre de 12,6 tonnes pourrait être difficile et les essais de la baie de propulsion et de l'ensemble propulsif à 5 moteurs, coûteux. Une nouvelle configuration d'Ariane 4 est alors élaborée par le CNES.

Septembre, la France présente au comité directeur de l'ESA le programme Ariane 4 dont la décision devra être prise par l'Elysée en conseil restreint le 15 octobre. Suivront ensuite les décisions des membres de l'ESA lors du congré du 27-28 octobre.
La nouvelle version utilise des boosters à ergols liquides (UDMH et N2O4) plutôt que des boosters solides seuls, ce qui évite l'emploi d'un 5eme moteur dans la baie de propulsion du premier étage et économise une requalification complète et coûteuse de la baie). Cette solution permettra d'adapter le lanceur à différentes charges utiles allant du simple ou double avec une configuration à boosters liquides (2 ou 4 de 42,5 tonnes) ou solides (2 ou 4 de 7,3 tonnes) ou une combinaison des deux. Dans la version dite "44L" la plus puissante, Ariane 4 pourra placer 4170 kg en GTO.

Octobre, lors de la réunion du conseil de l'ESA tenu les 27 et 28, le programme Ariane 4 est lancé pour 1200 millions de F confirmant la décision du conseil restreint de l'Elysée.

Le premier étage devient un L 190 de 190 tonnes d'ergols, muni de quatre moteurs Viking. Ce premier étage peut recevoir deux types de propulseurs d'appoint, soit à poudre, emportant 7.5 tonnes d'ergols donc identiques à ceux d'Ariane 3, soit à liquide, emportant 42.5 tonnes de N204 et UH25, munis d'un moteur Viking. Les propulseurs à liquide, s'arrêtant 9 secondes avant le corps central, ne sont pas largués. Les combinaisons de propulseurs d'appoint autorisent l'existence de six versions différentes offrant des charges utiles adaptées aux besoins des clients et à leurs moyens financiers.
Les différentes versions ont les caractéristiques suivantes (le second chiffre désignant le nombre de propulseurs d'appoint, la lettre la nature de ces propulseurs)
_ ARIANE 44 L la version la plus puissante à quatre propulseurs d'appoint à liquide, capable d'envoyer 4 190 kilogrammes en orbite de transfert.
_ ARIANE 44 LP à deux propulseurs d'appoint à liquide et deux à poudre (3800 kilogrammes de charge utile).
_ ARIANE 42 L à deux propulseurs d'appoint à liquide (3 275 kilogrammes de charge utile).
_ ARIANE 44 P à quatre propulseurs d'appoint à poudre (3 150 kilogrammes de charge utile).
_ ARIANE 42 P à deux propulseurs d'appoint à poudre (2 800 kilogrammes de charge utile).
_ ARIANE 40 sans propulseur d'appoint qui. pour pouvoir décoller, est sous-remplie (160 tonnes d'ergols dans le premier étage contre 220 sur les autres versions). Cette version offre 2120 kilogrammes en transfert dans la même gamme que les versions Ariane 2/3.
En ce qui concerne la partie haute du lanceur, un jeu de coiffe permet des lancements simples ou doubles.

1982

13 janvier, le programme est sur les rails. Son coût est évalué à 207 millions d'unités de compte européennes, soit 1 420 millions de francs. La France a la plus grosse part avec 57%. Viennent ensuite l'Allemagne (18 %). l'Italie (7 %), la Belgique (5 %) et sept autres pays apportant une contribution moindre, le Royaume-Uni, l'Espagne, la Suisse, la Suède. les Pays-Bas. l'Irlande et le Danemark. Comme pour Ariane 1, le CNES assure la maîtrise d'oeuvre avec sous sa coupe plus de 50 firmes européenne et 8 contractants principaux:
_ Aerospatiale (France) responsable des premiers et troisième étage;
_ MBB ERNO (RFA) responsable du second étage et des PAL;
_ SEP (France) responsable de la propulsion;
_ SNIA BPD (Italie) responsable des PAP;
8 British Aerospace (GB) responsable de la SPELDA;
_ Contraves (Suisse) responsable de la coiffe;
_ Air Liquide (France) responsable du réservoir du troisième étage; 

Arianespace désire augmenter ses cadences de lancement avec 7 tirs par an et le lancement de 2 Ariane 4 en 1986.

Juin, les principales caractéristiques du lanceur Ariane 4 ont encore évolué mais l'allure générale du lanceur reste la même. La masse des ergols du corps central reste à 220 tonnes (allongement des réservoirs de 3 m), celle des propulseurs d'appoint à liquide est descendue à 36 tonnes. Ces propulseurs sont largués après fonctionnement.
Dans les mois qui suivent, la masse d'ergols des propulseurs à liquide passera finalement à 39 tonnes et celle des propulseurs à poudre à 9.5 tonnes. Les 4 moteurs Viking du L220 fonctionnent durant 206 secondes.
Le jeu de coiffe de 8,6 m, 9,6 m et 11,8 m ainsi que le nouveau système de lancement double SPELDA permettront d'adapter toutes les charges utiles. Disponible en 6 configurations, Ariane 4 pourra placer de 2000 à 4300 kg en GTO.
Ariane 4 mesurera 54 à 57 m de haut pour 460 tonnes et développera une poussée au décollage de 536 tonnes.  
Le premier étage L220 mesurera 25 m de haut soit 6,7 m de plus qu'un L140 et emportera 226 tonnes d'ergols. Le réservoir d'eau sera modifié et replacé au sommet de l'étage au lieu d'un tore comme sur Ariane 1.
Les boosters solides seront dérivés de ceux d'Ariane 3 et ceux liquide utiliseront un moteur Viking. Les étages supérieurs seront identiques à ceux d'Ariane 2-3, avec des structures renforcées. La case à équipement sera entièrement nouvelle offrant plus de volume et d'accès aux équipements.  

1983

Les premiers organes de propulseur d'appoint sont disponibles en fin d'année. Dans le même temps, une maquette à l'échelle 1 de la baie de propulsion de l'étage L220 est constituée à la SEP. Cette maquette permet de définir le cheminement général des tuyauteries qui sont ensuite complètement définies et dessinées grâce à un système de conception et dessin assisté par ordinateur.

Fin d'année, il s'avère que le premier lancement d'Ariane 4 n'aura pas lieu avant début 1986 au lieu de décembre 1985. Ce léger retard dans le calendrier est du au fait qu'Arianespace a d'autre lancements à réaliser avant. Ce premier vol emportera 4 satellites : le satellite expérimental Athos (télècom), Meteosat 3 et deux satellites radio-amateurs Arsene et AMSAT.

1984

Début des études et essais au niveau système, soit tout ce qui ne peut être traité au niveau d'un étage seul en faisant abstraction du reste de la fusée. Ce sont, par exemple, les performances du lanceur, les phases de décollage et de séparations de propulseurs d'appoint et d'étages, les efforts généraux qui s'exercent dans les structures dont la connaissance est nécessaire pour dimensionner correctement ces structures, les modélisations et essais pour déterminer le comportement vibratoire (désigné également dynamique) du lanceur, toutes les activités concernant l'aérodynamique, les études de dépressurisation des différents volumes non pressurisés de la fusée lorsque celle-ci monte en altitude, toute la détermination des ambiances thermiques et acoustiques ou des ambiances vibratoires liées à l'aérodynamique (aérodynamique stationnaire et aéroélasticité), la détermination des comportements dits POGO (résonances de vibrations entre structures et écoulements hydrauliques), les études de pilotage (comment assurer l'équilibre immédiat de la fusée) ou de guidage (comment lui faire atteindre l'orbite prévue) et enfin les systèmes électriques, le système nerveux du lanceur.

Dans le cas d'Ariane 4, ce domaine d'activité est particulièrement ardu, beaucoup plus que sur les versions précédentes. Les six versions du premier étage, les sept versions de l'ensemble SYLDA, SPELDA et coiffe augmentent le nombre de cas à étudier. Le passage de la partie supérieure des 2,6 mètres de diamètre du troisième étage aux 4 mètres de la coiffe crée des problèmes aérodynamiques, vibratoires et structuraux. La présence en latéral des propulseurs d'appoint à liquide fait passer du schéma classique d'une fusée tout en longueur, donc mono-dimensionnelle, à un schéma de fusée en trois dimensions où certains problèmes (vibrations, POGO) vont aussi se poser en trois dimensions. La responsabilité de toutes les études au niveau système incombe comme lors des programmes précédents à l'Aérospatiale.

Ariane 4 est un lanceur qui restera en service opérationnel une dizaine d'années, jusque vers 1997, le temps de qualifier en vol Ariane 5 et d'arrêter les productions d'Ariane 4. Il faut donc être sûr de répondre aux besoins des utilisateurs pendant toute cette période. La détermination de ces besoins n'est pas une tâche aisée. Les programmes de satellites et encore moins les caractéristiques de ceux-ci, ne sont pas connus dix ans à l'avance. La méthode la plus simple consiste à extrapoler l'évolution des satellites, du passé et du proche futur connu, secteur d'activité par secteur d'activité.
Premier secteur à examiner celui de la mission principale des lancements d'Ariane. c'est-à-dire des satellites de télécommunications géostationnaires. 
En 1970, les masses des satellites sont comprises entre 150 et 700 kilos après mise à poste. En 1980, la fourchette va de 300 à 2 000 kilos. La progression est rapide et l'éventail large. En fait, deux familles de satellites se dégagent celle des satellites commerciaux de masse faible ou moyenne, celle des satellites expérimentaux ou d'applications particulières non commerciales (militaires ou à usage NASA) de masse élevée.
En 1995, cette dernière catégorie pourrait comporter des satellites de 4 à 6 tonnes mais les satellites commerciaux n'atteindraient que la fourchette 1 à 3 tonnes. Dès la fin 1987, Ariane 4 doit lancer un lntelsat 6 de la classe 2 tonnes en orbite géostationnaire. Avec un moteur d'apogée à poudre, une Ariane 44 L peut placer 2 350 kilogrammes sur cette orbite. Jusqu'au milieu de la décennie 90, la majorité des besoins sera donc couverte par Ariane 4. mais il apparaît qu'à partir de cette époque un lanceur plus puissant commencera à s'avérer nécessaire. Toujours sur l'orbite géostationnaire, les satellites météorologiques sont en général deux à trois fois plus légers que les satellites de télécommunications. Dans ce domaine donc, les performances d'Ariane 4 sont suffisantes pour encore longtemps. La masse de charge utile offerte par un lanceur n'est pas le seul paramètre à prendre en compte. Les satellites sont des objets très légers (environ 30 kilogrammes au mètre cube) et pour des masses de quelques tonnes, ils atteignent des volumes et des dimensions imposantes. Pour 2,5 tonnes, il faut tabler sur environ 4 mètres de diamètre et 85 mètres cubes. Ariane 44 L offre 3,65 mètres de diamètre utile dans la coiffe et 86 mètres cubes pour la version coiffe extra-longue. On voit que les limites de masse, de diamètre et de volume sont atteintes presque en même temps. Sur l'orbite polaire basse héliosynchrone, les masses des satellites d'observation de la terre augmentent également 900 kilogrammes en 1972 (Landsat), 1 830 kilogrammes en 1986 (SPOT). Pour 1995, la tendance donne environ 3000 kilogrammes. Cette performance est à la portée de la " petite " Ariane 4, la version 40 qui offre 2 760 kilogrammes en héliosynchrone. La version Ariane 44 L couvre les besoins les plus élevés imaginables avec plus de 5 tonnes. Les masses des satellites scientifiques en orbite basse, en particulier celle des satellites astronomiques sont plus élevées 2 tonnes pour OAO 2 en 1968, il tonnes pour le Space Telescope en 1991. Ces chiffres sont les maxima de leurs époques. La masse des engins européens correspondants est quatre fois plus faible. Si la tendance continue, les besoins pour la fin du siècle pourraient être de 10 tonnes en Europe et plus de 30 tonnes aux Etats-Unis. Ariane 4, avec 9,2 tonnes en orbite basse circulaire à 400 kilomètres, pourra largement satisfaire l'utilisateur européen jusqu'en 1995. Le marché est de toute façon très faible même si on l'étend à l'ensemble des satellites scientifiques. Les masses des engins américains ou russes sont quatre fois plus élevées que celles des sondes européennes. Avec plus de 2 tonnes en orbite de libération, Ariane 4 répond à tout besoin européen prévisible d'ici 1995. 

Il n'est pas prévu de maquette ergols comme avec Ariane 1, ni de tir statique du lanceur complet, de même qu'il n'y aura pas d'essai du premier étage avec boosters compte tenu des dimensions des bancs actuels. La construction de la première Ariane 4 se fait directement. 

Le premier modèle de qualification de la coiffe est livré par Contravès en janvier 1984. Cette coiffe est d'abord soumise à des essais statiques jusqu'en avril 1984 avant de subir deux essais de séparation dans la grande chambre à vide de l'Agence spatiale européenne, à l'ESTES en Hollande.

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Février, l'Aerospatiale termine la construction du premier réservoir d'ergols du L220. Il mesure 10 m de haut et pourra contenir 100 m3 de carburant comburant. Ce réservoir servira de maquette dynamique pour les essais de mise au point (loi de pilotage et effet pogo) et de structure. De nouveaux ateliers et outils de fabrication ont été crée pour la réalisation de ces réservoirs à raison de 14 par an. 

Mai, début des essais de la maquette dynamique de la partie basse du lanceur avec deux boosters liquides.

Les premiers essais de fonctionnement de la baie du L220 en vraie grandeur commencent le 28 mai sur le système de pressurisation à gaz chauds.

Juin, la prise ombilicale de jonction entre le propulseur d'appoint et le corps central subit une simulation de séparation.

Juillet, le deuxième modèle de coiffe est disponible. Il est utilisé jusqu'en 1985 pour des essais d'étanchéité. Ces essais servent à déterminer comment la coiffe se dépressurisera en fonction de l'altitude. Cette dépressurisation est nécessaire pour que la coiffe ou les structures adjacentes n'explosent pas lorsque la pression à l'extérieur baisse pendant le vol.

Un deuxième exemplaire du système de pressurisation baie est essayé le 19 juillet en Allemagne au DFVLR, alimenté comme en vol par des gaz chauds pris à un moteur Viking.

En août, la prise ombilicale de jonction entre propulseur d'appoint et corps central subit des essais d'écoulement et d'endurance.

Le premier modèle de qualification de la structure de lancement double SPELDA est utilisé en novembre et décembre  pour des essais de raideur avant sa livraison à IABG pour participer à des essais de l'ensemble avant.

Novembre, essais de la partie haute du lanceur avec le SPELDA et la coiffe.

Le 11 octobre commence une troisième campagne de tests du système de pressurisation. Le programme de développement prévoit une seule campagne d'essais de la baie de propulsion à quatre moteurs du premier étage L220. Cette campagne vise à vérifier et à ajuster les nouveaux réglages des matériels comme à démontrer l'endurance des moteurs. La baie de propulsion n'est pas en configuration définitive.
Le premier bâti-moteur Ariane 4 de la société MAN, livré le 28 octobre 1984, est destiné à la baie du premier vol. La baie d'essai au sol est constituée autour d'un bâti Ariane 1 et la configuration générale des tuyauteries est celle de la version Ariane 1. Les différences de configuration générale ont été jugées suffisamment faibles pour n'être qualifiées que par le calcul ou des essais de vibration. Se passer de l'utilisation d'un bâti-moteur Ariane 4 permet de gagner six mois à un an sur le programme. De la même manière, il n'a pas été jugé nécessaire d'essayer le premier étage L220 complet avec ses réservoirs de vol. Le banc d'essai est équipé des réservoirs lourds qui ont déjà servi à la mise au point d'Ariane 3 et qui ont exactement les mêmes dimensions et la même disposition que les réservoirs de vol sur l'étage.
26 octobre 1984, les quatre moteurs Viking de la baie s'allument sur le grand banc PF20 de la SEP à Vernon. Trente mètres en-dessous, les jets sont défléchis à l'horizontale et viennent soulever un nuage de poussière qui balaie la colline tandis que vibre le sol du PC enterré d'où sont commandées les opérations à quelques centaines de mètres du banc. Le premier tir est court, 15 secondes, il simule un tir avorté en Guyane.

Le 9 novembre, la même baie A4G est mise à feu une nouvelle fois et pour une tentative de très longue durée, 210 secondes, la durée du vol du L220. Jamais les moteurs Viking n'ont eu a fonctionner aussi longtemps, du moins en une seule fois. Par rapport à Ariane 3, la durée est augmentée de 55 %. Les enjeux sont importants. Si l'essai est prématurément interrompu, des dizaines de millions de francs seront nécessaires pour préparer un autre matériel sans compter les mois de retard sur le programme De plus, le vol de l'Ariane 3, V11, est prévu dans la nuit du 9 au 10 novembre. Les réservoirs des deux premiers étages sont déjà pleins. Une anomalie sur A4G pourrait forcer à retarder V11. Toutes ces pensées sont présentes à l'esprit des personnes qui assistent à l'essai depuis le PC ou de celles qui, à 2 kilomètres de là, suivent le tir grâce à la sonorisation générale dans les bâtiments de la SEP et chronomètrent la durée sur le grondement des moteurs. 1 minute, 2 minutes, 3 minutes, les moteurs tournent régulièrement. 207, 675 secondes le réservoir d'UH25 s'épuise, les moteurs s'arrêtent. Pari gagné.

Sur les autres bancs, le programme de développement se poursuit avec des essais de la prise ombilicale et des essais POGO sur la turbopompe du Viking.
L'année 1984 voit également la fin des essais de qualification des vannes de remplissage et des prises de culot largables du propulseur d'appoint.

À la fin de l'année, les réservoirs principaux allongés du L220 sont qualifiés par l'Aérospatiale.

Depuis 1982 des maquettes de différentes configurations du lanceur aux échelles 1/158e, 1/10e et 1/50 eme sont essayées en soufflerie au LRBA de Vernon, à Saint-Cyr et par I'ONERA à Modane. Les essais vont jusqu'à Mach7. L'effet des protubérances (capotages, retrofusées, fusées de séparation) est plus important que prévu sur les coefficients aérodynamique et il faut réaliser de nouveaux essais en soufflerie à la fin de 1985.
Cette année, la séparation des propulseurs d'appoint à liquide est reproduite en soufflerie par I'ONERA. Les jets des fusées de séparation sont simulés par des gaz froids. 
L'ONERA a conduit des essais thermiques et acoustiques d'une maquette au 1/20 de la fusée sur son pas de tir dans son centre du Fauga-Mauzac. Un maquette au 1/40 avec moteurs à ergols réels a été testée en soufflerie pour la détermination de l'ambiance thermique arrière en vol. D'autres essais spécifiques servent à mesurer les flux thermiques à l'arrière de la coiffe ou entre L220 et propulseurs d'appoint. Une nouvelle campagne d'essais au ESTE de Nantes permet d'étudier les oscillations du lanceur au sol dans le sillage de la tour ombilicale. De tels phénomènes d'oscillations aérodynamiques peuvent aussi se produire à l'avant de la fusée à cause du rétrécissement du diamètre sous la coiffe. Pour vérifier ce point, une maquette au 1/25 est testée en soufflerie par I'ONERA. Cette maquette est particulière elle est souple et cinq vérins peuvent lui impartir des déformations correspondant à celles de la fusée réelle. Comme sur les versions précédentes d'Ariane, des essais de certains éléments à l'échelle 1 sont conduits par l'IABG en Allemagne en milieu d'année pour caractériser les modes de vibration de l'ensemble du lanceur. Les résultats sont utilisés en particulier pour ajuster les modèles du phénomène "pogo" et prévoir les réglages des systèmes anti-pogo. Les études de pilotage ont été particulièrement mouvementées. Les résultats d'essais en soufflerie, les choix concernant les empennages, les études de ballottement des ergols dans les réservoirs ont souvent modifié le cours de la mise au point de la chaîne de pilotage. Des essais de simulation avec des éléments réels de la chaîne ont validé les solutions.

Essai d' une maquette d' Ariane 4 42L dans la soufflerie S2 de Modane.

Mesure des échauffements et du bruits sur une maquette d' Ariane 4 et de son pad de tir à l' échelle 1/20 au centre du Fauga Mauzac de l' Onera.

La baie de propulsion du premier étage est modifiée par la présence des propulseurs d'appoint à liquide. Les quatre tourillons, axes cylindriques horizontaux par lesquels la fusée est retenue au sol, doivent être descendus de 1,7 mètre. Les propulseurs d'appoint à liquide occupent le volume réservé, sur les versions Ariane 1 et 3, aux mâchoires du système de retenue et largage du lanceur. Il faut donc trouver une nouvelle zone d'accrochage. plus basse et concevoir un nouveau système d'amarrage plus compact. Le nouveau système d'amarrage est situé plus près de l'axe de la fusée pour ne pas se retrouver dans le jet des propulseurs d'appoint au décollage. Cette modification entraîne à son tour celle des prises ombilicales de culot du L 220 qui doivent être déplacées vers le centre de la baie. A l'intérieur de la baie, de nouveaux équipements sont ajoutés. Un certain nombre de fonctions de servitude des propulseurs d'appoint à liquide sont remplies par le corps central du lanceur. Ainsi, les commandes pneumatiques des vannes et des régulateurs du moteur du propulseur d'appoint, la commande du détendeur du système de pressurisation, la commande des systèmes POGO, sont assurées par des systèmes placés dans la baie de propulsion. De même l'alimentation en eau nécessaire au fonctionnement des moteurs Viking est assurée par le corps central et son réservoir d'eau unique. Les alimentations correspondantes transitent par une prise largable qui est découpée pyrotechniquement au moment de la séparation des propulseurs d'appoint. 
Les moteurs Viking sont inchangés. Leur inclinaison sur l'axe du lanceur est toutefois ramenée de 4,8 à 3.8 degrés pour que leur poussée passe à proximité du centre de gravité à l'extinction, afin de minimiser les perturbations dues aux déséquilibres de poussée dans cette phase. Le système de pressurisation par gaz chauds des réservoirs est légèrement modifié pour augmenter de 0.5 bar la pression dans les réservoirs afin de permettre la tenue structurale de ceux-ci en présence d'efforts plus importants liés à la grande taille du lanceur. 
Dans le domaine des structures de la partie arrière, les carénages qui, sur les versions Ariane 1 à 3 protégeaient les divergents des moteurs Viking sont raccourcis.
Seules les versions Ariane 44 L et 42 L, respectivement, à quatre et deux propulseurs d'appoint à liquide conservent les empennages placés sur les carénages. 
Sur la jupe avant, l'angle de calage des rétrofusées de séparation est réduit de 8,75 à 1 degré. Les simulations de séparation entre les deux premiers étages ont démontré la nécessité de cette modification qui est liée à l'allongement de l'étage, le centre de gravité à la séparation étant maintenant beaucoup plus éloigné de l'avant de l'étage. Dans la jupe avant est introduit un gyromètre qui mesure les vitesses angulaires de déformation du lanceur. Les informations du gyromètre sont utilisées avec celles de la centrale inertielle située en haut du lanceur pour commander les mouvements de pilotage des moteurs. Sur une fusée longue et souple comme Ariane 4, les informations fournies par la case peuvent être insuffisantes, voire dangereuses, en présence des déformations de l'ensemble qui donnent des informations parasites aux appareils chargés de mesurer les mouvements de la fusée. Il est alors nécessaire de placer judicieusement en différents points ces appareils de mesure et de combiner leurs informations pour piloter la fusée sans la casser.

En ce qui concerne les systèmes propulsifs, les éléments nouveaux sont constitués par les organes hors moteur du propulseur d'appoint à liquide, de technologie connue mais de configuration nouvelle, par le nouvel agencement de la baie de propulsion du L220 et l'allongement de la durée du fonctionnement de cette baie.

1985

Une maquette de la fusée sur son pas de tir, le tout à l'échelle 1/100 est testée en soufflerie basse vitesse au CSTB de Nantes. L'opération a pour but de voir l'effet du vent sur le lanceur au décollage et les interactions avec la tour dans cette phase. 

Deux essais importants de moteur Viking ont lieu en cette première moitié de l'année. Ils ont pour but de voir comment s'éteindront les propulseurs d'appoint à liquide en vol. La séquence de vol prévoit de laisser les moteurs s'arrêter seuls par épuisement de l'un des réservoirs, de ne pas détecter l'arrêt et simplement de commander la fermeture des vannes un peu plus tard à un moment, fixé à l'avance, où dans la grande majorité des cas, le moteur se sera ainsi arrêté de lui-même. Cette séquence est la plus simple et la plus fiable. Les Viking fonctionneront quelques secondes dans un régime bizarre où un reste de combustion à basse pression brûlera les dernières gouttes de l'un des ergols mêlées de gaz avec un excès de l'autre ergol. Ce fonctionnement ne va-t-il pas engendrer des vibrations insupportables par les structures et les équipements ? 
Il faut le savoir avant le vol et il faut le savoir aussi avant les essais au sol des propulseurs d'appoint sur lesquels il est prévu de tester une extinction semblable. Au sol les conditions Sont d'ailleurs peut-être plus sévères qu'en vol. Lors de l'épuisement de N204, le carburant, I'UH25, qui va s'écouler en excès pendant quelques secondes, ne va-t-il pas en créant une flamme immense griller une grande partie du banc d'essai et du propulseur ?
Fort heureusement, le premier essai, le 25 février 1985, montre que tout se passe bien en épuisement de N204 le deuxième essai, le 14mai, vérifie aussi qu'il n'y a rien à craindre de l'épuisement d'UH25.

De février à avril, les systèmes POGO font l'objet d'essais de réglage et de caractérisation en parallèle avec des essais de turbopompe Viking à objectifs semblables.

De février à mai, le nouveau réservoir d'eau est essayé et qualifié par MAN à IlABG en Allemagne.

Deuxième temps fort du développement après les essais de baie L220, les essais du propulseur d'appoint à liquide complet. Le premier propulseur, désigné M a été assemblé comme un propulseur de vol par ERNO à Brême dans le nouveau hall d'intégration à l'horizontale aménagé pour les besoins du programme Ariane 4. Les essais à feu se déroulent comme ceux du deuxième étage pendant le développement de la version Ariane 1, au DFVLR à Hardthausen, près de Stuttgart.
Le premier essai a lieu le 25 avril. D'une durée de 20 secondes, il vérifie les conditions d'allumage et représente le cas d'un tir avorté du lanceur en Guyane. Il est suivi le 9 mai d'un deuxième tir court de 20 secondes et le 5 juin d'un tir représentant le fonctionnement nominal et d'une durée de 136,2 secondes. Cet essai s'achève sur un épuisement d'UH25 suivi tardivement, comme en vol, 5 secondes plus tard, de la fermeture des vannes du moteur. Un quatrième essai achève la campagne le 27 juin. D'une durée de 13 secondes, il teste l'autre cas d'arrêt, l'épuisement de N204, suivi 5 secondes plus tard de la fermeture des vannes.

   

En juillet, la qualification de la jupe inter-réservoir de CASA est achevée.

Dans l'été, l'Aerospatiale commence l'intégration du premier étage d'Ariane 4 aux Mureaux qui sera livré en mars 1986 pour un lancement fin 1986.

Le 11 septembre a lieu un événement clé du programme de développement sur le banc PF2 de la SEP Vernon, transformé pour la circonstance, il va être procédé à un essai de très longue durée d'un moteur Viking 5 du premier étage. L'objectif visé est 275 secondes à comparer aux 210 secondes d'un vol normal. Pas de spectateurs pour cet essai. Les abris d'où l'on peut normalement voir le moteur fonctionner à 150 mètres dans un bruit infernal qui fait résonner les poumons et vibrer les vêtements sont trop exposés. La distance de sécurité autour du banc a été augmentée pour tenir compte des quantités d'ergols plus grandes qui y ont été chargées. Les conditions météorologiques sont favorables. L'essai démarre à 14 h 50. Pendant 4 minutes 35 secondes, le moteur tourne rond. L'expertise fine des matériels montre une nouvelle fois, et avec un coefficient de sécurité de 30%, que le moteur Viking est apte à supporter l'augmentation de durée de fonctionnement du premier étage.

Le 29 octobre, une cérémonie marque, à Vernon, la livraison de la première baie de propulsion du L220 destinée au vol inaugural d'Ariane 4 prévu dans un an. La baie part pour l'Aérospatiale aux Mureaux où l'étage L220 va être constitué. Ce point clé du développement a été atteint dans les délais.

1985 baie AR401.jpg (290403 octets)

Autre étape importante, la qualification du bâti-moteur qui s'achève à la mi-novembre. Les essais statiques dans lesquels des forces sont appliquées aux différents points du bâti et les déformations de celui-ci mesurées, ont été menés par MAN en Allemagne, dans un établissement spécialisé, l'lABG, déjà utilisé pour de nombreux essais du programme Ariane.
A l'automne également commence la deuxième et dernière campagne d'essais d'un propulseur d'appoint à liquide. C'est la campagne de qualification, celle qui clôt le développement.
Le 7 novembre, un premier tir court de 8 secondes simule un tir avorté. Cet essai est en principe une simple formalité qui précède l'essai long final. Pourtant une grave anomalie se produit sur le moteur. Pendant quelques secondes, la poussée baisse de 20 % Si un tel phénomène se produit sur deux moteurs au décollage d'une Ariane 3, avant l'allumage des propulseurs d' appoint à 7 secondes, le lanceur peut redescendre s'écraser sur le pas de tir ou heurter le mât ombilical et exploser, ce qui entraînerait de nombreux dégâts sur l'aire de lancement et des mois de réparation. D'ailleurs, un phénomène semblable mais moins marqué s'est produit lors du décollage de V15, le 12 septembre précédent. L'emplacement de la fuite, origine du défaut, est vite localisé mais il faut ensuite trois semaines de travaux d'étude et d'essais poussés pour en comprendre l'origine première. Le remède est, bien sûr, appliqué au moteur du propulseur d'appoint pour l'essai long mais il est aussi appliqué sur tous les moteurs de vol à commencer par ceux du vol V16 de février 1986.
Avec deux semaines de retard, le 5 décembre l'essai long de qualification se déroule correctement. Apparemment toutefois, car les analyses des mesures et le démontage du matériel montrent qu'un roulement s'est cassé. S'il n'a pas empêché le déroulement correct de l'essai, l'incident est grave. Il conduit même à décider le 7 janvier 1986 de reporter de cinq jours le vol V16 alors prévu le 12. De nombreux travaux d'étude, de modélisation puis d'essais sont lancés pour comprendre la défaillance d'un roulement qui a fonctionné sans problème sur des centaines d'essais depuis 1979. Les travaux conduisent à proposer une modification qui est qualifiée par des essais au printemps 1986. Comme les propulseurs à poudre d'Ariane 3, ceux d'Ariane 4 sont mis au point à Collefero en Italie. Deux essais de développement, propulseur à l'horizontale, ont lieu en janvier et mai 1985. Les essais de qualification se déroulent en août et septembre de la même année. 

Novembre, essai de simulation de bruit acoustique sur la coiffe et la cse d'équipement d'Ariane 4 à Intespace à Toulouse. L'ensemble équipé de micro et accéléromètre afin de mesurer les niveaux de vibration et de bruit que subiront les charges utiles embarquées.

Après des études préliminaires dès la mi 1983, la centrale gyrolaser de la case est développée en 1984 et 1985. La qualification a lieu en décembre. La case à équipements de qualification est livrée fin juillet. Cette case equipée subit alors des essais de vibration, des essais acoustiques, des essais de compatibilité électromagnétique (détection de l'influence possible des équipements les uns sur les autres) et des mesures de rayonnement des antennes. 

Dans l'année se déroulent des essais du système de désanglage doux qui est utilisé à la séparation des deux demi-coiffes. 

Le deuxième modèle de qualification du SPELDA sert en fin d'année et pendant toute la première moitié de 1986 à des essais statiques (vérification de la tenue aux efforts) puis à deux essais de séparation de la moitié haute et de la moité basse, enfin à des essais jusqu'à rupture. 

1986

En ce qui concerne le propulseur d'appoint à liquide, toutes les structures, jupe inter-réservoir, jupe avant, bâti-moteur et réservoirs sont qualifiées en 1984 avant leur utilisation lors des essais au DFVLR en 1985. Les matériels des deux propulseurs d'appoint au premier vol sont livrés à la fin 1985. L'intégration de ces propulseurs chez ERNO occupe la première moitié de l'année 1986. 

Sur le troisième étage, des essais de flambage sur des maquettes à échelle 1/2 des réservoirs sont réalisés dès 1983 et le développement des structures est achevé fin 1985. L'intégration du troisième étage du premier vol s'effectue à la SEP puis à l'Aérospatiale dans la première moitié de 1986.

Le 7 février, la coiffe du premier vol est réceptionnée à Kourou.

En février également les deux propulseurs destinés au premier vol sont livrés par le constructeur SNIA BPD.

Le premier L220 de vol est livré en mars à l'Aerospatiale aux Mureaux. Après des essais de compatibilité avec son container de transport, il est présenté à la presse le 15 avril suivant, l'étage n'a pas encore sa banderoles de drapeaux peint à son sommet.

1986 L220 mureaux 02.jpg (358054 octets)    1986 L220 mureaux.jpg (262376 octets)

La case du premier vol est livrée en avril. 

Le modèle de vol du SPELDA est livre en juillet.

Novembre, départ des containers des étages de la première Ariane 401 des Mureaux pour Kourou. 

La campagne de lancement de la première Ariane 4 en configuration deux PAP et deux PAL V22 commencé le 17 novembre avec l' arrivée du satellite Météosat au centre spatial. Le 24 il était en préparation dans le bâtiment S1A. 
Le 5 décembre, les PAL sont préparé dans le dock d'assemblage.
Le 9 décembre érection du premier étage sur la table de lancement AR4, 
La SPELDA est prête le 10 décembre.
La mise en place des PAL sur le premier étage a lieu les 11 et 15 décembre, celle des PAP se fera sur le pad même après le transfert.
Le satellite Panansat arrive à Kourou le 13, tandis que Météosat est mis en stockage. 
Le 16, la coiffe est prête.

La campagne s' arrête le 19 décembre et reprend en janvier 1988.

1988

Début janvier le satellite Panamsat est préparé dans le bâtiment S1. La campagne lanceur reprend le 28 mars avec la mise en place du second étage.
Le 1er avril c' est au tour du troisième alors qu' arrive le troisième satellite du vol Amsat 3C.
Le 22, le satellite Panamsat est transféré dans le bâtiment S3B, tandis que débute la préparation de Amsat dans le S1B. Météosat suit le 29.

Le 29 avril, Ariane 44LP est transféré vers la zone de lancement.

Les propulseurs PAP sont mis en place sur le premier étage les 2 et 3 mai. 
Le 9, l' assemblage du lanceur est terminé, la campagne s' arrêtant le lendemain.
Le 26, les trois satellites sont enfermés dans la SPELDA.

Le 27, répétition de la chronologie.
Le 28, revue des essais électrique
Le 30 mai, préparation des satellites au transfert vers le pad.
Le 31 mai, transfert des charges utiles vers la zone de lancement.

Le 1er juin, mis en place des charges utiles sur le lanceur.      
Les 3 et 7 juin, contrôle des satellites maintenant sur le lanceur.
Le 8 juin, préparation de l' ELA 2 et du lanceur.
Le 9 juin, répétition de la chronologie de lancement. 
Le 11 juin, la revue d' aptitude fixe le lancement au 15.
Ariane 44 LP V22 décolle le 15 juin de l' ELA 2 à 8 h 19 mn, un tir de jour étant nécessaire pour suivre le lanceur pendant l' ascension et la séparation des PAP, PAL.

Les trois satellites sont correctement placés en orbite GTO à 221- 36359 km, inclinée à 10°.

Les six différentes versions d'Ariane 4 offrent un échelonnement de charges utiles qui évite d'utiliser des versions surpuissantes par rapport à chaque besoin, ce qui permet de minimiser le coût de lancement. Pour l'utilisateur, la version de lanceur choisie sera complètement transparente: il ne paiera qu'en fonction de la masse ou du volume de son satellite. Arianespace regroupera les lancements et choisira les versions de manière à maximiser les taux de remplissage et minimiser les coûts. Suivant les versions, les charges utiles en orbite de transfert géostationnaire sont les suivantes : 1 894 kilos pour la version A 40, 2597 pour la version A 42 P,  3 103 pour la version A 44 P,  3133 pour la version A 42 L, 3758 pour la version A 44 LP et 4188 pour A 44 L. En orbite polaire héliosynchrone, Ariane 40 avec 2 760 kilogrammes sera sans doute la seule version utilisée. Ses performances sont largement suffisantes pour un satellite d'observation de la terre et il sera difficile sur cette orbite particulière de trouver deux clients prêts au lancement en même temps. Les performances d'une version plus puissante ne seront donc pas nécessaires sur cette orbite.
PERFORMANCES en kg sur orbite LEO et GTO
ARIANE 40 H10 4600 1900
ARIANE 40 H10+  

2020

ARIANE 40 H10-3 7000 2105
ARIANE 42L H10   3200
ARIANE 42L H10+   2740
ARIANE 42L H10-3 7000 3480
ARIANE 42P H10 6000 2600
ARIANE 42P H10+   2740
ARIANE 42P H10-3   2930
ARIANE 44L H10 7000 4200
ARIANE 44L H10+ 7000 4460
ARIANE 44L H10-3 7000 4720
ARIANE 44LP H10 7000 3700
ARIANE 44LP H10+ 7000 4030
ARIANE 44LP H10-3 7000 4220
ARIANE 44P H10 7000 3000
ARIANE 44P H10+ 6500 3290

ARIANE 44P H10-3

  3465

 

Ariane 44L Ariane 44LP Ariane 42L Ariane 44P Ariane 42P Ariane 40

 

LES LANCEMENTS D' ARIANE 40

Seulement trois tir en version H10:
_ V35 le 22 janvier1990 avec Spot 2 / UoSAT 3 / UoSat 4 / Pacsat / DOVE / Webersat / Lusat
_ V44 le 17 juillet 1991 avec ERS 1 / Orbcomm X / SARA / Tubsat A / UoSAT 5
_ V59 le 26 septembre 1993 avec Spot 3 / Stella / Healthsat 2 / Kitsat 2 / Eyesat / Itamsat / Posat 1

Un seul tir avec l' étage H10+, V72 le 21 avril 1995 avec ERS 2

Trois tirs en version H10-3:
_ V75 le 7 juillet 1995 avec Helios 1A / Cerise / UPM-LBSat
_ V107 le 24 mars 1998 avec Spot 4 échec partiel
_ V124 le 3 décembre 1999 avec Helios 1B / Clementine

LES LANCEMENTS D' ARIANE 42

Un seul tir en version 42L H10, V56 le 12 mai 1993 avec Astra 1C / Arsene

Un seul tir en version 42L H10+, V67 le 6 septembre 1994 avec Telstar 402

11 tirs en version 42L H10-3:
_ V76 le 4 août 1995 avec PAS-4
_ V78 le 23 septembre 1995 avec Telstar 402R
_ V79 le 19 octobre 1995 avec Astra 1E
_ V100 le 23 septembre 1997 avec Intelsat 803 -> NSS 803
_ V104 le 22 décembre 1997 avec Intelsat 804
_ V114 le 6 décembre 1998 avec Satmex 5
_ V115 le 21 décembre 1998 avec PAS 6B
_ V126 le 25 janvier 2000 avec Galaxy 10R
_ V129 le 19 avril 2000 avec Galaxy 4R
_ V133 le 6 octobre 2000 avec NSat 110 (JCSat 110, Superbird 5)
_ V147 le 23 janvier 2002 avec Insat 3C

Deux tirs en version 42P H10 de 1990 à 1992:
_ V40 le 20 novembre 1990 avec G Satcom C1 / GStar 4
_ V52 le 11 août 1992 avec TOPEX-Poseidon / Kitsat 1 / S80/T

Quatre tirs en version 42P H10+ de 1992 à 1994:
_ V54 le 28 octobre 1992 avec Galaxy 7
_ V55 le 1 décembre 1992 avec Superbird A1
_ V57 le 25 juin 1993 avec Galaxy 4
_ V69 le 1 novembre
19 94 avec Astra 1D

9 tirs en version 42P H10-3:
_ V70 le 1 décembre 1994 avec G PAS 3 échec
_ V74 le 10 juin 1995 avec DirecTV 3 (DBS 3)
_ V85 le 20 avril 1996 avec M-Sat 1 (AMSC 2)
_ V91 le 10 septembre 1996 avec Echostar 2
_ V106 le 27 février 1998 avec Hotbird 4
_ V117 le 3 avril 1999 avec Insat 2E (Intelsat-APR 2)
_ V118 le 12 août 1999 avec Telkom 1
_ V120 le 4 septembre 1999 G Koreasat 3
_ V-151 le  mai 2002 Spot 5 / Idefix


LES LANCEMENTS D' ARIANE 44

11 tirs en version 44L H10 de 1989 à 1992:
_ V31 le 5 juin 1989 avec Superbird A / DFS-Kopernikus 1
_ V34 le 27 octobre 1989 avec Intelsat-6 2
_ V36 le 23 février 1990 avec Superbird B / BS 2 échec
_ V37 le 25 juillet 1990 avec TDF 2 / DFS-Kopernikus 2
_ V39 le 12 octobre 1990 avec SBS 6 / Galaxy 6
_ V41 le 16 janvier 1991 avec Italsat 1 / Eutelsat-2 F2
_ V45 le 15 août 1991 avec Intelsat-6 5
_ V47 le 29 octobre 1991 avec Intelsat-6 1
_ V48 le 16 décembre 1991 avec Télécom 2A / Inmarsat-2 F3
_ V49 le 26 février 1992 avec Superbird B1 / Arabsat 1C
_ V51 le 10 juillet 1992 avec Insat 2A / Eutelsat-2 F4

5 tirs en version 44L H10+ de 1992 à 1994:
_ V50 le 15 avril 1992 avec Télécom 2B / Inmarsat-2 F4
_ V58 le 23 juillet 1993 avec Hispasat 1B / Insat 2B
_ V62 le 17 décembre 1993 avec DirecTV 1 (DBS 1) / Thaicom 1
_ V65 le 8 juillet 1994 avec PAS 2 / BS 3n
_ V68 le 5 octobre 1994 avec Solidaridad 2 / Thaicom 2

22 tirs en version 44L H10-3:
_ V81 le 7 décembre 1995 avec Télécom 2C / Insat 2C
_ V82 le 13 janvier 1996 avec PAS 3R / Measat 1
_ V86 le 16 mai 1996 avec Palapa C2 / Amos 1
_ V89 le 9 juillet 1996 avec Arabsat 2A / Türksat 1C
_ V90 le 8 août 1996 avec Télécom 2D / Italsat 2
_ V92 le 13 novembre 1996 avec Arabsat 2B / Measat 2
_ V93 le 30 janvier 1997 avec Nahuel 1A / GE 2
_ V97 le 4 juin 1997 avec Inmarsat-3 F4 / Insat 2D
_ V102 le 12 novembre 1997 avec Sirius 2 (GE 1E) / Cakrawarta 1 (Indostar 1)
_ V111 le 5 octobre 1998 avec Eutelsat-W 2 / Sirius 3
_ V113 le 28 octobre 1998 avec Afristar / GE 5
_ V116 le 26 février 1999 avec Arabsat 3A / Skynet 4E
_ V125 le 22 décembre 1999 avec Galaxy 11
_ V136 le 21 novembre 2000 avec Anik F1
_ V139 le 7 février 20101 avec SICRAL 1 / Skynet 4F
_ V141 le  9 juin 2001 avec Intelsat 901
_ V143 le 30 août 2001 avec Intelsat 902
_ V148 le 23 février 2002 Intelsat 904
_ V149 le 29 mars 2002 JCSat 8 / Astra 3A
_ V150 le 16 avril 2002 NSS 7 
_ V152 le 5 juin 2002 Intelsat 905
_ V154 le 22 juin 2002 Intelsat 906
_ V156 le 17 décembre 2002 Intelsat 907
_ V159 le 15 février 2003 pour NSS 7.

7 tirs en version 44LP H10 de 1988 à 1993:
_ V22 le 15 juin 1988 avec Meteosat 3 / PAS 1 / Amsat P3C (Oscar 13)
_ V27 le 11 décembre 1988 avec Skynet 4B / Astra 1A
_ V29 le 6 mars 1989 avec JCSat 1 / Meteosat 4
_ V33 le 8 août 1989 avec TV-Sat 2 / Hipparcos
_ V38 le 30 août 1990 avec Skynet 4C / Eutelsat-2 F1
_ V42 le 3 mars 1991 avec Astra 1B / Meteosat 5
_ V60 le 22 octobre 1993 avec Intelsat 701

6 tirs enversion 44LP H10+ de 1992 à 1995:
_ V53 le 11 septembre 1992 avec Hispasat 1A / Satcom C3
_ V61 le 20 novembre 1993 avec Solidaridad 2 / Meteosat 6
_ V63 le 24 janvier 1994 avec Eutelsat-2 F5 / Türksat 1A échec
_ V64 le 17 juin 1994 avec Intelsat 702 / STRV-1A / STRV-1B
_ V66 le 11 août 1994 avec Brasilsat B1 / Türksat 1B
_ V71 le 29 mars 1995 avec Brasilsat B2 / Hotbird 1

13 tirs en version 44LP H10-3:
_ V73 le 17 mai 1995 avec Intelsat 706
_ V84 le 14 mars 1996 avec Intelsat 707
_ V95 le 17 avril 1997 avec Thaicom 3 / BSat 1a
_ V99 le 2 septembre 1997 avec Hotbird 3 / Meteosat 7
_ V105 le 4 février 1998 avec Inmarsat-3 F5 / Brasilsat B3
_ V110 le 16 septembre 1998 avec PAS 7
_ V121 le 25 septembre 1999 avec Telstar 7
_ V122 le 29 octobre 1999 avec Orion 2 -> Telstar 12
_ V123 le 13 novembre 1999 avec GE 4
_ V127 le 18 février 20000 avec Superbird 4
_ V131 le 17 août 2000 avec Brasilsat B4 / Nilesat 102
_ V134 le 29 octobre 2000 avec Europe*Star 1
_ V146 le 27 novembre 2001 avec DirecTV 4S

2 tirs en version 44P H10 en 1991:
_ V43 le 4 avril 1991 avec Anik E2
_ V46 le 26 septembre 1991avec Anik E1

Aucun n' a été réalisé avec la version 44P H10+

13 tirs en version 44P H10-3:
_ V77 le 29 août 1995 avec N-Star a
_ V80 le 17 novembre 1995 avec ISO
_ V83 le 5 février 1996 avec N-Star b
_ V88 le 15 juin 1996 avec Intelsat 709
_ V94 le 1 mars 1997 avec Intelsat 801
_ V96 le 26 juin 1997 avec Intelsat 802
_ V98 le 8 août 1997 avec PAS 6
_ V103 le 2 décembre 1997 avec JCSat 5 / Equator-S
_ V108 le 28 avril 1998 avec Nilesat 101 / BSat 1b
_ V109 le 25 août 1998 avec ST 1
_ V132 le 6 septembre 2000 avec Eutelsat-W 1(R)
_ V137 le 10 janvier 2001 avec Eurasiasat 1 (Türksat 2A)
_ V144 le 25 septembre 2001 avec Atlantic Bird 2.

Arianespace a donc lancé de 1988 à 2003, 115 Ariane 4 toute version confondues (une reste à lancer en février). Trois ont été des échecs (V36 en février 1990, V63 en janvier 1994, V70 en décembre 1994) soit 97% de succès. il y a eu 10 missions en orbite héliosynchrone (Spot 2 en 1990, ERS 1 en 1991, Topex en 1992, Spot 3 en 1993, ERS 2 en 1995, Helios 1A en 1995, ISO en 1995, Spot 4 en 1998, Helios 1B en 1999 et Spot 5 en 2002) et le reste en GTO.  

Arianespace a donc commandé au total 116 lanceurs Ariane 4 en 8 lots:

_ 21 lanceurs commandés en 1987 (V22, 27, 29, 31 et de V33 à 49);
_ 50 lanceurs commandés le 15 février 1989 constituant le lot P9 (comprenant les lots P9/1 à P/5 pour les lancements V50 à V100) pour 18 milliards de F caractérisés par un nouvel étage H10+ emportant 300 kg d' ergols en plus (+32 cm);
_ 5 lanceurs commandés en mars 1995, lot P9/6 (V102 à 106);
_ 10 lanceurs commandés en mars 1996, lot P9/7 (V107 à 111 et V113 à 117);
_ 10 lanceurs commandés en mars 1997, lot P9/8; (V118 à 124, V125 à 127 et V129)
_ 20 lanceurs commandés en décembre 1997, lot P9/9;   

 

CARACTERISTIQUES D' ARIANE 4
LES PREMIERS VOLS ARIANE 4
LA PRODUCTION D'ARIANE 4
LE BILAN D'ARIANE 4